Dettaglio del nuovo fondo portato a Barcellona dagli uomini della Mercedes. Photo Credits: Diego Catalano
La nuova aerodinamica delle monoposto di F1 2022 è solo apparentemente meno sofisticata rispetto a quella della precedente generazione. Se il design delle auto presenta meno artifizi come i bargeboard o le numerose appendici aerodinamiche che eravamo abituati ad osservare, la parte meno visibile delle nuove wing car ha un ruolo fondamentale. Il fondo vettura è sicuramente una delle aree strategiche che hanno richiesto i maggiori sforzi degli ingegneri aerodinamici sia in fase di concezione che di continuo sviluppo.
In particolare la flessibilità del floor ha fornito un vantaggio competitivo enorme ai team che hanno saputo progettare delle soluzioni borderline. Tale flessibilità del fondo delle monoposto 2022 riguarda due aree. La prima agisce sul borgo del fondo detto “floor edge”, mentre la seconda interessa la zona centrale e longitudinale della monoposto chiamata “plank”.
Nella successiva illustrazione viene mostrata la differenza tra l’altezza del bordo del fondo in condizioni statiche, e la flessione che agisce sulla medesima area direttamente proporzionale alla velocità della monoposto. Questa flessibilità consente di sigillare il fondo vettura simulando parzialmente il funzionamento delle “minigonne” nelle monoposto a effetto suolo a cavallo tra gli anni 70 e 80.
In realtà la flessione dell’edge non garantisce completamente il sigillo dell’area che scorre nel fondo vettura. Per tale ragione il pavimento di tutte le monoposto è stato progressivamente modificato attraverso dei tagli che generano dei vortici che impediscono l’uscita del flusso d’aria dal fondo della vettura verso l’esterno. Tale proprietà del “floor” è chiaramente visibile nelle curve ad elevata velocità in cui la parte esterna del pavimento di quasi tutte le monoposto si piega strisciando sull’asfalto.
Molto più sofisticata è la flessione del “plank”. Il pattino è la parte centrale del fondo introdotta nel 1994 al fine di limitare l’efficienza del fondo piatto, in seguito ai tragici eventi di Imola. Il pattino crea una sorta di “scalino” e costituisce la sezione della monoposto più vicina all’asfalto. Di spessore pari a 10 millimetri, il “plank” è soggetto ai controlli dei delegati della FIA. L’usura massima consentita è pari ad un millimetro, tolleranza minima al fine di scoraggiare i team dall’utilizzo di altezze da terra troppo basse.
L’area nevralgica delle nuove wing car è il fondo vettura come ampiamente dimostrato dagli update prodotti dai team nel corso della stagione. In particolare, la necessità di minimizzare l’altezza da terra senza incorrere nell’eccessiva usura del plank, è stata forse la più grande sfida degli ingegneri aerodinamici. La FIA, come di consueto durante il weekend, svolge le verifiche tecniche e tutte le monoposto sono sempre risultate legali. Ma come fa a non usurarsi una componente in resina in contatto continuo con l’asfalto?
La risposta è nel tipo di materiale utilizzato. La parte anteriore del plank dal 2014 è in titanio e in passato era spesso usata come area in cui alloggiare la zavorra in quanto proprio la posizione sotto il t-tray è vantaggiosa in termini di baricentro. Alcune monoposto hanno sfruttato la flessione ad alta velocità del plank solo nella parte posteriore del pattino, riproducendo una sorta di effetto rake meno accentuato ma funzionale alle curve ad alta velocità di percorrenza con una flessibilità molto superiore ai 2 millimetri consentiti.
Con l’entrata in vigore della direttiva tecnica 039 questa tecnica è stata vietata. I team che la utilizzavano hanno apportato modiche al floor per renderlo più rigido. I delegati della FIA, contrariamente a quanto effettuato fino al gran premio di Ungheria, controllano anche la flessione della parte posteriore del fondo in maniera più severa così come viene fatto con l’ammortizzatore presente nella parte anteriore del fondo.
Il Direttore Tecnico FIA Nikolas Tombazis nel Tech Talk di approfondimento tecnico prodotto dalla Formula 1, ha confermato la sensazione che la direttiva tecnica abbia influito sulle performance di alcuni competitor: “Quasi tutte le squadre hanno dovuto fare dei cambiamenti. Abbiamo chiesto loro di fornirci una visione complessiva e dettagliata della vettura, mentre noi abbiamo verificato e controlleremo l’effettiva correlazione tra le auto reali e quanto hanno dichiarato”.
“Essenzialmente – ha spiegato l’ingegnere ex Ferrari – adesso tutti i fondi devono essere più rigidi nella parte bassa, per avere una griglia più bilanciata tra tutti i partecipanti. In questa prospettiva, penso che le squadre siano state abbastanza collaborative”.
Le dichiarazioni del manager ellenico lasciano perplessi. La Direttiva Tecnica 039 si era resa necessaria per motivi di sicurezza legati all’evidente oscillazione verticale di alcune monoposto e in quanto tale è stata approvata senza necessità di voto da parte dei team. L’inclusione della nuova disciplina sul controllo della flessibilità del fondo è stata chiaramente rivendicata sull’altare di un maggior livellamento delle performance.
Affermazioni che faranno discutere in quanto tradiscono lo spirito della energica presa di posizione della Federazione Internazionale per nobili ragioni. Così come la passività di alcuni team che hanno perso un vantaggio competitivo figlio dell’abile interpretazione del regolamento ma che tuttora rispediscono al mittente le illazioni di un possibile legame tra il downgrade prestazionale delle proprie monoposto e la direttiva tecnica 039…
Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Oracle Red Bull Racing, Scuderia Ferrari, Mercedes AMG