Un raggiante Charles Leclerc (Scuderia Ferrari F1) dopo la conquista della pole position nel Gp d'Italia 2022
Il “successo” è un termine che si presta a innumerevoli interpretazioni. Nell’industria rappresenta l’espressione del posizionamento competitivo di una azienda nel proprio contesto di riferimento. La F1 moderna è di fatto un’industria nel campo dell’entertainment secondo la visione di Liberty Media.
In questo scenario di riferimento come può essere giudicata la stagione della Scuderia Ferrari in relazione al proprio posizionamento competitivo?
Secondo i moderni modelli di analisi integrata, il livello competitivo è funzione dei punti di forza, di debolezza, delle opportunità e delle minacce, meglio nota come analisi SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities e Threats, nda).
Se dovessimo analizzare la stagione del Cavallino Rampante attraverso la suddetta metrica, si il giudizio sarebbe appena sufficiente. L’area tecnica di Maranello ha realizzato una monoposto competitiva sia dal punto di vista aerodinamico che meccanico.
In particolare l’area delle Power Unit diretta da Enrico Gualtieri si è distinta per la capacita di recuperare un significato gap prestazionale rispetto alla blasonata concorrenza Mercedes e Honda. In particolare, il reparto motori della GES è riuscita ad alzare l’asticella prestazionale nonostante l’introduzione del carburante E10.
Allo stesso tempo gli ambiziosi target prestazionali hanno determinato fisiologici problemi di affidabilità che sono diventati una delle debolezze più evidenti del progetto tecnico della F1-75. In merito alle opportunità, il team Ferrari ha colto la rivoluzione regolamentare come un’occasione imperdibile per ritornare ai livelli di competitività che le competono.
La minaccia è rappresentata dal quadro normativo in evoluzione e l’introduzione di nuovi regolamenti più severi che possono modificare il proprio livello di competitività. Nella fattispecie l’introduzione della direttiva tecnica antiporpoising (TD039, nda) nel bel mezzo della stagione sembra aver influito direttamente e indirettamente sulle performance della F1-75.
Questo è il metro di valutazione che il top management di qualsiasi società utilizzerebbe per analizzare il successo del proprio prodotto.
Se il prodotto realizzato dall’area tecnica di Maranello (la F1-75, nda) potrebbe superare a pieni voti l’analisi integrata del livello competitivo, le ragioni di una stagione sempre più deludente sono da ricercare nelle evidenti debolezze.
Sebbene l’area tecnica abbia assolto in pieno i target prefissati, la stagione della storica scuderia italiana è stata compromessa dalla discutibile gestione delle operazioni in pista e da un processo di sviluppo ben indirizzato ma meno corposo rispetto alla concorrenza Red Bull.
Il giudizio sulla stagione 2022 rimane sospeso tra la bontà del progetto e la debolezza di aree critiche nei moderni team di Formula 1. Se a questa constatazione si aggiunge che il team di Maranello ha operato in ottica 2022 praticamente dal settlement agreement con la FIA datato Febbraio 2020 è evidente che il risultato sportivo non è entusiasmante.
Dopo molti mesi il presidente della Scuderia Ferrari, John Elkann, in occasione del gran premio di Monza, ha parlato della stagione del Cavallino Rampante. Lo schema del giudizio è perfettamente in linea con la metrica manageriale appena descritta.
Al riconoscimento dell’ottimo lavoro svolto dall’area tecnica (punti di forza), segue l’indicazione delle aree di debolezza e la definizione delle future opportunità:
“Quest’anno siamo competitivi, come avevo previsto due anni fa. Siamo stati capaci di trasformare questa competitività in vittorie. Siamo tornai per quattro volte sul gradino più alto del podio. Dietro ai successi c’è un grande lavoro di squadra. Nello sport professionistico sono i dettagli a fare la differenza. C’è fiducia e riconoscenza per il lavoro svolto da Mattia Binotto e dai nostri ingegneri”.
“Ma non c’è dubbio che il lavoro a Maranello, ai box, al muretto e al volante ha bisogno di maturare. Dobbiamo continuare a crescere. E questo vale per tutti. Ci sono ancora troppi errori: li abbiamo visti sull’affidabilità, sulla guida, sulla strategia. Abbiamo puntato a essere anzitutto competitivi. Se non sei competitivo non hai margini, mentre sull’affidabilità si può lavorare. Per questo sono fiducioso che dà qui al 2026 la Ferrari tornerà a vincere un Mondiale Costruttori e un Mondiale Piloti. Ci riusciremo prima di 20 anni di digiuno.”
In questi passaggi della lunga intervista rilasciata alla Gazzetta dello sport, si scorge la visione di un manager a capo di una holding in cui il risultato sportivo della Scuderia Ferrari non rappresenta il “core business”.
La stagione 2022 era stata individuata due anni orsono come l’opportunità per ritornare alla vittoria dopo anni di pesanti umiliazioni in pista. Differire ulteriormente i sogni di gloria indicando una precisa milestone è una affermazione di difficile comprensione.
I ventuno anni di digiuno dal titolo mondiale di Jody Scheckter a quello di Michael Schumacher nel 2000 dovevano essere un unicum (in negativo) verso il quale non rapportarsi se rappresenti il marchio che ha segnato la storia del motorsport.
La vittoria, in qualsiasi disciplina sportiva, non ha una data di scadenza. Da appassionato di calcio, John Elkann sa bene che una simile affermazione sarebbe del tutto inapplicabile rispetto al conseguimento dei risultati sportivi di un club. La mentalità vincente impone di conseguire il successo as soon as possible.
Probabilmente indicare nel 2026 la data limite entro la quale conseguire i titoli iridati è una strategia comunicativa per alleviare la pressione sul team, reduce da gare sottotono, oppure una sorta di ultimatum a lungo termine per le figure apicali della GES.
La sensazione è che lo stile manageriale e la rappresentatività della presidenza Elkann sia molto diversa da quella degli illustri predecessori e diverga in modo sostanziale rispetto alle aspettative del popolo della rossa.
Autore e infografica: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Scuderia Ferrari F1