Charles Leclerc (Scuderia Ferrari)
F1. Monza è pronta ad accogliere l’invasione della marea rossa facendo registrare il sold out, in occasione della sedicesima tappa del mondiale 2022, con una presenza di pubblico stimata prossima a 320mila spettatori. Numeri di “Schumacheriana” memoria, alimentati dal poderoso inizio di stagione della Scuderia Ferrari che in primavera sembrava destinata a dominare il campionato.
L’involuzione in termini di risultati e successivamente prestazionale (leggi qui l’approfondimento tecnico), hanno raffreddato gli entusiasmi ma non potranno mai disaffezionare l’amore di un popolo che vive nel mito del Cavallino Rampante, questo indipendentemente dai risultati sportivi.
L’edizione del Gran Premio d’Italia sarà l’occasione per celebrare il centenario dell’inaugurazione relativa all’impianto brianzolo, luogo di culto della Formula 1 e teatro, nel corso della sua lunga e avvincente storia, di imprese sportive che hanno scandito alcune delle pagine più emozionanti del motorsport.
La pista, immersa nei 720 ettari del maestoso parco di Monza, a due passi dalla Villa Reale, aprì per la prima volta i suoi cancelli al pubblico il 3 settembre 1922, in una gara di vetture vinta da Pietro Bordino su una Fiat 501 da corsa.
Dopo la radicale modifica di Hockenheim, il circuito italiana resta l’unico round del mondiale che obbliga i team ad utilizzare una configurazione aerodinamica ad hoc. Nonostante la geometria del tracciato sembri di facile interpretazione, Monza è una pista molto selettiva, in quanto i piloti devono ricorrere a tutta la loro sensibilità di guida nel tentativo di domare le rispettive monoposto con livelli minimi di carico verticale.
Un ciccato in cui la velocità di punta e l’equilibrio della monoposto durante le violente decelerazioni sono fattori prioritari, che poi vanno ad indirizzare il processo di affinamento del setup nel corso del weekend.
Il percorso di srotola su 5.793 metri percorsi 53 volte in gara, per raggiungere la distanza complessiva di 306,072 Km. La natura “old style” dell’impianto e gli assetti molto scarichi delle vetture non perdonano errori di guida. Questo nonostante nel corso degli anni siano stati effettuati numerosi interventi per aderire ai rigidi standard di sicurezza imposti dalla FIA, che offrono ai piloti minimi margini di errore.
Il circuito presenta sette curve a destra, 4 a sinistra di diverso raggio, lunghezza e velocità di percorrenza, con due tratti ad alta velocità (rettilineo principale e del serraglio) in cui è utilizzabile il DRS in qualifica e nelle manovre di sorpasso in gara. L’efficacia dell’ala mobile dovrebbe essere minore, in virtù di messe a punto mirate al raggiungimento delle massime velocità di punta anche con l’ala posteriore chiusa.
In occasione del Gran Premio d’Italia si sente spesso parlare di EOS (End of Straight, nda), ovvero la velocità massima alla fine dei rettilinei. Tuttavia questo parametro tende ad essere più indicativo sulle scelte di assetto, piuttosto che un indicatore delle prestazioni complessive della monoposto.
A titolo esemplificativo, una monoposto con un downforce leggermente maggiore seppur la configurazione resti scarica, può affrontare la Parabolica con una marcia in più ed una velocità superiore anche di 10 km/h, e allo stesso tempo mantenere la maggior parte del vantaggio di velocità nella prima parte del rettilineo.
Il setup delle power unit deve tenere in considerazione la corretta mappatura della componente ibrida. Provvedimento necessario per minimizzare il fenomeno del clipping, elemento che compare alla fine dei rettilinei quando l’energia elettrica si esaurisce e la velocità non aumenta più, anche a gas spalancato.
Monza non è un tracciato critico per il consumo benzina, stimato in 1,82 Kg per ogni giro in condizioni di pista asciutta senza intervento della Safety Car. Dal punto di vista degli pneumatici, il circuito lombardo sollecita le gomme sia in senso longitudinale in frenata che lateralmente, specie nella percorrenza delle curve rapide.
L’elevata velocità raggiunta nelle pieghe, unitamente al carico aerodinamico molto ridotto, potrebbero dar origine a fenomeni di blistering. Aspetto che rappresenta la formazione di “bolle” sullo pneumatico dovuta al surriscaldamento interno della mescola. Per la tappa di casa, Pirelli ha optato per la gamma centrale dei compound da asciutto (PZero White Hard C2, PZero Yellow Medium C3 e PZero Red Soft C4).
Il tracciato italiano risulta molto severo per quanto riguarda l’impianto frenante. Le violente staccate ad elevata energia in curva 1, alla variante della Roggia e alla Ascari, richiedono infatti un smaltimento termico molto alto. Uno dei fattori vincenti è rappresentato dal buon bilanciamento della frenata tra l’asse anteriore e posteriore.
Monza è il banco di prova più sfidante per le unità turbo ibride, dove per l’84% del tempo sul giro si procede a gas spalancato, con una sezione “flat out” di lunghezza pari a 1520 metri. Per questo motivo, l’endotermico sarà messo a dura prova. L’effetto potenza si farà molto sentire: 10 Cv equivalgono a circa 0,21 secondi.
Per quanto riguarda il sistema ibrido, il layout della pista non prevede valori elevati nel recupero dell’energia fornito dall’MGU-K: parliamo di circa 627 KJ per ogni tornata. Mentre al contrario, il lavoro del moto generatore MGU-H risulterà senza dubbio superiore.
Le lunghissime sezioni ad alta velocità di percorrenza, consentiranno una generazione di energia attraverso l’entalpia dei gas di scarico importante. Valori che si attestano sui 3314 Kj, per un totale di energia recuperata 3941Kj di potenza. A livello cronometrico il vantaggio si traduce in 3,6 secondi per ogni passaggio, con un incremento della velocità massima pari a 20Km/h.
L’unica componente meccanica poco sollecitata è la trasmissione, con 36 cambi marcia nell’arco del singolo giro. L’ottava è il rapporto più utilizzato (per quasi il 50% del tempo sul giro, nda), seguito dalla sesta e settima marcia.
Gli ingegneri non avranno particolari problemi ad individuare la corretta direzione di set up aerodinamico. Benché velocità di punta e basso drag risultino fattori senza dubbio preponderanti, una buona spinta verticale sarà necessaria per affrontare determinate sezioni della pista.
Essendo un circuito rear limited, inoltre, l’assale posteriore dovrà presentare una configurazione non troppo rigida. Accorgimento che favorirà la trazione, elemento cruciale per raggiungere ottimi riscontri cronometrici a Monza.
Visto l’approccio molto scarico, come detto l’ala mobile risulterà meno effettiva rispetto ad altri palcoscenici. Con il sistema Drs aperto, l’incremento della velocità non raggiungerà nemmeno i 10Km/h. Valore che però potrebbero essere molto più alto quando una monoposto usufruisce della scia. Motivo per il quale, durante la sessione classificatoria, spesso abbiamo assistito a giochi di squadra per creare il contesto appena descritto.
Sotto questo aspetto, parlano della gara, possiamo dire che le nuove vetture ad effetto suolo consentono di procedere in scia senza subire la sensibile perdita di carico all’anteriore, aspetto he penalizzava l’handling della precedente generazione.
Punto chiave del primo settore
Il T1 inizia dalla linea del traguardo sino al termine di curva grande. In questo segmento della pista il punto focale risiede nella delicata chicane formata da curva 1 e 2, preceduta dalla violenta staccata alla fine del rettifilo principale. In frenata alla prima variante le monoposto giungono approssimativamente alla velocità di 330/340 km/h in ottava marcia.
L’impegno dovuto all’elevata velocità e al basso carico aerodinamico, consente alle monoposto di decelerare sino ad 85-90 km/h in appena 85 metri. La Variante del Rettifilo è composta da una sequenza stretta di curve a destra e a sinistra, la prima è secca e stretta e richiede un buon setup meccanico, con l’obbiettivo di uscire facendo uso dei cordoli per portare la massima velocità nel tratto veloce che segue.
Si attraversa la prima chicane in seconda marcia ad una velocità inferiore ai 90Km/h, massimizzando l’utilizzo del cordolo interno di curva 2 per anticipare l’accelerazione in uscita.
Punto chiave del secondo settore
Il T2 del tracciato brianzolo parte dalla variante della Roggia sino al termine del rettilineo del Serraglio. In questa porzione della pista il punto chiave è la prima di Lesmo. Si arriva alla staccata (Curva 6) con una velocità pari a 265-275 km/h in sesta marcia, con una breve frenata di 45 metri che rallenta le monoposto fino ad una velocità di uscita di 170-175 km/h in quarta.
Il minimo carico aerodinamico richiede una grande sensibilità di guida per la massimizzazione della velocità di percorrenza, per poi sfruttare sino all’ultimo centimetro il cordolo in uscita e impostare l’ingresso nella seconda di Lesmo.
Questa zona del circuito è stata spesso teatro di escursioni sulla ghiaia, a causa del delicato equilibrio tra velocità e la minore aderenza fornita dal ridotta downforce generata dalle vetture.
Punto chiave del terzo settore
Il T3 prende il via dalla variante Ascari per poi raggiungere il rettifilo del traguardo. Il tratto in questione è il segmento più sfidante dell’ultimo settore, costituito da tre curve in rapida successione, curva 8 a sinistra, curva 9 a destra e curva 10, in uscita, ancora a sinistra.
La staccata in ingresso di curva 8 è molto severa per l’impianto frenante e rallenta le vetture sino ai 170 km/h in quarta marcia, con una decelerazione massima di circa 5g, uscendo in progressione da curva 9 alla velocità di circa 220 km/h in quinta.
Curva 10 si esegue con la piena potenza del motore, con una velocità superiore a 250 km/h in sesta marcia. In questa sequenza è necessario utilizzare in maniera chirurgica ogni centimetro dei cordoli, per usare il minimo angolo di sterzo e massimizzare la velocità di percorrenza e di uscita verso il rettilineo che conduce alla curva parabolica.
Strategie di gara
Al netto delle condizioni metereologiche, su pista asciutta e senza neutralizzazioni della gara, la strategia migliore prevede un’unica sosta per il cambio obbligatorio della mescola. Il tempo medio di percorrenza della corsia box è stimato in 19 secondi.
Lo scorso anno l’approccio più veloce comportava l’utilizzo della mescola Medium nel primo stint di gara e successivo passaggio su pneumatici a banda rossa, le Soft, nel secondo. I nuovi cerchi da 18 pollici però, sommati alle modifiche apportate da Pirelli ai compound, non consentono di dare per scontata la validità della medesima strategia anche per la gara di domenica prossima.
Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: Scuderia Ferrari