fondo Ferrari F1-75
Le recenti dichiarazioni del direttore Tecnico FIA, Nikolas Tombazis, nel Tech Talk di approfondimento prodotto dalla F1 in merito alla flessibilità del plank di alcune monoposto ripropongono un’atavica questione: nell’epoca moderna le vetture vincenti si sono sempre distinte attraverso particolari interpretazioni del regolamento tecnico. Cosa che ha reso alcune macchine davvero imbattibili. Basti pensare al sistema DAS (Dual Axis Steering, nda) utilizzato da Mercedes nella stagione 2020 che, tramite lo spostamento longitudinale del volante, consentiva di intervenire sulla convergenza dei pneumatici anteriori.
La soluzione spiazzò la concorrenza ma nonostante le rimostranze dei competitor e i dubbi legati alla sicurezza di una componente delicata come la scatola dello sterzo, il dispositivo fu omologato dalla FIA. La geniale soluzione degli ingegneri di Brackley fu bandita con la review del regolamento tecnico del 2021.
Le sorti sportive di un progetto tecnico sono spesso legate al sottile confine tra genialità e illegalità. L’abilità nella interpretazione borderline del regolamento tecnico è alla base di un progetto vincente. L’enorme anomalia è che la linea di tale confine è legata al vantaggio tratto dalla felice intuizione dei progettisti.
L’organo di governo della Formula 1 ha spesso portato nel campo dell’illegalità soluzione da essa stessa approvate. La querelle del DAS né un esempio. In altre circostanze si è resa protagonista di giudizi non chiarissimi come nel caso del mozzo e dei cerchi forati della Mercedes.
Ritornando alla stretta attualità, la direttiva tecnica 039 ha imposto nuovi criteri di rigidità del pattino posizionato nella zona centrale del floor. Perché introdurre una modifica al regolamento tecnico apparentemente estranea al fenomeno del porpoising?
Alcuni team hanno sfruttato una piega del regolamento tecnico per massimizzare l’effetto suolo delle proprie monoposto. Il plank (o pattino, nda) è la sezione centrale longitudinale posizionata nel fondo della vettura. Il regolamento tecnico consentiva la scomposizione di tale elemento fino a un numero massimo di tre parti (skid block, nda).
Il pattino è dotato di fori grazie ai quali i delegati della FIA effettuano le misurazioni sull’usura della componente. I fori nell’area anteriore del pattino sono irrobustiti con piastre in titanio che aiutano a minimizzare il rischio di rotture della tavola. Prima della TD039 i controlli sull’altezza del pattino venivano effettuati solo sulla parte anteriore dello stesso.
Il regolamento tecnico, in materia di flessibilità del plank, recita così: “Il plank può deflettere non più di 2 mm in corrispondenza dei due fori nel XF=1080 e non più di 2 mm sul foro più arretrato, quando la vettura, senza conducente, è sostenuta in queste posizioni. La vettura sarà sostenuta da cuscinetti di 70 mm di diametro, centrati sui fori e a contatto solo con la parte inferiore del gruppo di assi. di tavole. Lo spostamento sarà misurato sui supporti, rispetto al piano di riferimento al centro di ciascun foro”.
Nelle verifiche tecniche effettuate dai delegati della Federazione Internazionale nessuna monoposto è risultata illegale. I progettisti hanno individuato nella flessibilità del pattino una soluzione per poter utilizzare assetti molto bassi rispetto al piano di riferimento, con enorme vantaggio in termini di carico verticale generato dal fondo vettura. Tale indirizzo progettuale è stato possibile in quanto:
Nonostante alcuni team principal dichiarino che la TD039 sia stata ininfluente sulle prestazioni delle rispettive monoposto, la modifica del regolamento tecnico inerente alla flessibilità del pattino sembra non essere marginale. L’impossibilità di sfruttare la geniale idea del “Flexi Floor” ha obbligato a una review dei setup delle monoposto al fine di non incorrere in una eccessiva usura del pattino nell’area centrale e posteriore.
Viceversa, nel caso della Red Bull, l’entrata in vigore della direttiva sembra aver conferito maggiore performance alla RB18. Tuttavia appare difficile stimare se il salto prestazionale della monoposto del team di Milton Keynes sia frutto di un migliore adattamento al nuovo quadro normativo o al downgrade prestazionale della diretta concorrenza.
L’inclusione della nuova disciplina sul controllo della flessibilità del fondo è stata chiaramente rivendicata da Nikolas Tombazis sull’altare di un maggior prestazionale. Al netto della discutibile scelta di integrare un provvedimento tecnico nell’ambito di una direttiva che avrebbe dovuto solo fornire una metrica di calcolo e controllo del porpoising, l’agognato bilanciamento prestazionale sembra essere fallito clamorosamente.
Probabilmente sono stati creati i presupposti per un lungo dominio di un competitor, effetto diametralmente opposto agli intenti della FIA e di Liberty Media. Il nuovo corso della F1 non può permettersi la nuova egemonia di un competitor soprattutto in una fase di globalizzazione della disciplina senza precedenti.
Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Alfa Romeo, Scuderia Ferrari F1