Giunti alla quindicesima tappa del mondiale di F1 2022 emerge un fatto inopinabile: Red Bull è fortemente lanciata verso la conquista di entrambi i titoli iridati. Lo scenario appena descritto è figlio di vari fattori. L’harakiri reiterato della storica scuderia Ferrari, senza dubbio, è uno di questi. Se poi aggiungiamo l’enorme solidità dimostrata dagli uomini di Milton Keynes, resta molto poco da aggiungere.
Il contesto fallimentare prodotto dal Cavallino Rampante a Spa-Francorchamps, francamente troppo brutto per essere vero, affonda le sue radici in un semplice fattore: incapacità di massimizzare il progetto F1-75. Lo stesso Leclerc (clicca qui per maggiori info) lo ha reso noto, ieri, a margine delle consuete interviste del venerdì. Il monegasco ha sottolineato come, le scarse prove in configurazione high fuel sulla Soft, abbiano portato i tecnici su di una strada errata a livello di messa a punto: fattore che ha limitato fortemente le prestazioni delle rosse tra i boschi delle Ardenne.
Per non ripetere tale errore, gli ingegneri di Maranello, durante gli ultimi giorni, hanno studiato con attenzione tutti i dati raccolti nel fine settimana belga, con il chiaro obbiettivo di centrare, in Olanda, il perfetto compromesso aero-meccanico che gli possa consentire di performare al meglio.
A Zandvoort la Ferrari si presenta con due tipologie di ala posteriore, un po’ come successo in Belgio. La prima, quella da medio/alto carico (foto in basso), ha un main plain a cucchiaio, capace di generare molta downforce nella zona centrale. La stessa ala è stata utilizzata sulle vetture modenesi in Bahrein, a inizio stagione. I due estremi del profilo principale vanno ad alzarsi molto verso l’esterno, per diminuire l’intensità dei vortici i estremità. In questo modo si riduce la resistenza indotta.
L’altra specifica è quella da medio carico. Il main plain non è molto pronunciato e tende ad esser piuttosto orizzontale. In questo caso gli estremi dell’ala vanno da alzarsi molto nella zona esterna, ancora una volta per garantire la massima efficienza possibile. Resta da capire, lo faremo a breve, se avverrà una prova comparativa e quale delle due specifiche verrà scelta.
F1. Gp Olanda 2022: live on board Fp1
Grazie al nostro inviato in pit lane, abbiamo appreso che per questa prima sgambata olandese, i tecnici della rossa hanno deciso di utilizzare su ambedue le vetture la versione di ala posteriore da medio/alto carico aerodinamico.
Sarà interessante capire il programma di lavoro che il muretto italiano ha scelto per le Fp1 e se, consci dell’esperienza maturata in Belgio, ci sarà una breve simulazione con alto carico di benzina già alla fine di questa prima sessione.
I due ferraristi si stanno preparando per salire a bordo delle proprie vetture. Nel mentre sono in corso i soliti controlli sulla power unit, impianto frenante, sistema ibrido e trasmissione. Tutto sembra funzionare al meglio. Le condizioni metereologiche sono buone. Temperatura dell’aria 22 gradi, quella dell’asfalto sfiora i 29. Venti stabili dal quadrante sud orientale: km/h 11,5. Umidità 46%.
Le due rosse scendono in pista. Per questo primo run le F1-75 montano un set di Pirelli a banda bianca. In corso i radio check nell’out lap. Il cambio è settato su GX position 3, meno aggressivo del solito. Si procede subito con un paio di constant speed a 250 Km/h. Mode race e via con il primo tentativo push. Tanta prudenza nella prima tornata. Interessante notare come vengono affrontati i banking: le vetture italiane sfruttano l’esterno per poi trazionare al meglio in uscita.
Arrivano ora un paio di test sul K1 dopo curva 4, utili per configurare al meglio la spinta extra fornita dall’overboost e spalmarlo nell’arco del giro. Gli alfieri della rossa proseguono nei passaggi senza effettuare nessun cool down. L’obbiettivo per questo primo run, pare quello di raccogliere più dati possibili con un certo quantitativo di carburante a bordo. Per il momento l’utilizzo dell’ala mobile è vietato.
La prima sensazione fotografa una F1-75 ben messa in pista. Ciò malgrado, sebbene il bilanciamento appaia buono come base di partenza, l’effetto porpoising tiene banco tra T1 e T2. Adami suggerisce a Sainz un focus maggiore in curva 12. Il questa prima fase c’è molto traffico in pista, elemento che sta limitando le prestazioni.
Arriva lo stop della sessione: Verstappen ha sofferto un problema tecnico e si ferma in curva 4. Le vetture modenesi vengono richiamate ai box. Charles chiede una modifica al carico sviluppabile all’anteriore: “plus 6“. Carlos, per il momento, non chiede cambi. Per il campione del mondo in carica si tratta di un problema al cambio della sua RB18, verificatosi mentre la vettura era in quinta marcia.
Prima della pausa forzata, le Ferrari stavano per mettere a segno un giro lento per poi riprendere il run avvalendosi del sistema DRS. La sessione è ripartita ma per il momento le auto italiane restano nel garage. Ci siamo: si torna a calcare l’asfalto olandese. Scrub Hard per Charles che seleziona la modalità Soc 3 per realizzare un intento più spinto sull’ibrido. Treno di Soft nuove per Sainz, che cura in maniera particolare l’attivazione delle mescole più morbide del lotto.
Carlos effettua ora un passaggio ai box, prova di partenza dalla piazzola e poi nuovamente in pista. Nel mentre Charles ha rallentato, raffredda le mescole e prende la via della pit lane.
Un leggero sottosterzo si palesa sulla numero 16, gestito tutto sommato bene dal monegasco. Mentre l’extra grip fornito dalla Soft aiuta Sainz a mantenere un handling più pulito. Leclerc sta portando a termine il programma precedente con la medesima configurazione. Al contrario lo spagnolo si dedica alla tornata secca. L’ingegnere del pilota iberico è molto attivo in radio, suggerendo una pletora infinita di consigli, curva per curva.
Più velocità alla 1, gestire meglio l’apex alla 2, Brake balance -1: questi gli “ordini” impartiti da Adami prima del prossimo passaggio. Il giro però viene abortito per un errore nel T1. Il madrileño alza il piede mentre arriva un commento sulla prima piega del tracciato per gestirla al meglio. Parte ora una nuova tornata push. Una volta realizzata l’ingegnere italiano si complimenta con Sainz, autore di un prova migliore in curva 3, 4 e 5. Torna in pista anche Charles. In questo run testerà le Soft, mentre la numero 55 continua ad inanellare passaggi.
Il monegasco sembra abbastanza soddisfatto dal bilanciamento della sua vettura. Rispetto al compagno, però, Charles ha perso 1 decimo e mezzo nel 1 settore paragonando le prestazioni dei ferraristi. Marcos suggerisce di prendere l’apex di curva 2 e 3 in maniera più pulita, poi si interroga su di un possibile cambio sull’ala anteriore prontamente scartato da Leclerc. Anche curva 6 e 7 si può fare meglio. Carlos, nel mentre, torna ai box.
L’ultimo intento dell’ex Alfa Romeo non è dei migliori. La massima confidenza con il mezzo meccanico non è ancora giunta. Lo si evince in vari punti del percorso. Marcos offre un test sull’ala anteriore. Il ferrarista ci pensa e chiede un “minus 5“. Realizzato il passaggio in corsia box, dopo il cambio di carico all’avantreno e una prova di partenza, Leclerc torna in pista. Arriva una raccomandazione: usare il toggle destro, dove viene pre-mappata la configurazione del differenziale, in curva 8.
Anche Sainz calca nuovamente l’asfalto olandese con le Pirelli a banda rossa usate. Adami fa sapere che saranno dieci le tornate a disposizione per le prove high fuel. Charles torna in garage dove verrà disposta la sua vettura per l’ultima sgambata. La monoposto di Carlos reagisce bene in questo assetto e l’amministrazione dei compound è buona. Ancora 4 giri per lo spagnolo prima di terminare la simulazione passo gara. Viene chiesto ora un up-date sulle gomme, proprio mentre Leclerc torna a guidare la sua rossa con Soft usate.
La guidabilità della Ferrari numero 16 è buona. Un piccolo cambio al sistema sospensivo ha migliorato le cose. Sainz ha terminato il suo stint con le rosse e passa sulle Hard. Nel frattempo Marcos suggerisce al monegasco un approccio più cauto in curva 9, sommato al consiglio di scalare una marcia in più alla dieci per poi godere di una trazione migliore in uscita. Arriva la bandiera a quadri e la sessione termina. Sainz si interroga sui lap time del compagno e viceversa. Diversi i commenti in radio a tal proposito.
Le sensazioni che emergono alla fine della Fp1 sono buone, molto superiori rispetto a quelle della settima scorsa a Spa-Francorchamps. Questa volta la strada sulla messa a punto intrapresa sembra corretta. Tralasciando i riscontri cronometrici, il grande lavoro mirato alla comprensione della vettura, fa capire che la lezione appresa in Belgio sullo “snobbare” la simulazione passo gara è servita…
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Foto: Scuderia Ferrari
