La RB18 (Oracle Red Bull Racing) durante la passerella tecnica del Gp di Francia 2022
Il prossimo round del mondiale di F1 in scena a Singapore potrebbe essere già decisivo ai fini dell’assegnazione del titolo piloti. L’ampio margine di Max Verstappen su Charles Leclerc (116 punti, nda) apre alla possibilità matematica di bissare il titolo mondiale dello scorso anno con cinque gare di anticipo.
Un epilogo oltremodo anticipato in quella che, nelle intenzioni di Liberty Media, doveva essere l’inizio di un’era segnata da un maggior livellamento dei valori in campo. In tal senso, la rivoluzione regolamentare che ha rispolverato la filosofia aerodinamica dell’effetto suolo non ha sortito l’effetto desiderato, ampliando il gap tra i top team ed il resto dello schieramento. Un dominio per nulla scontato dopo lo stentato avvio del team di Milton Keynes e la ritrovata competitività della Scuderia Ferrari.
Una volta sanati i problemi legati alla power unit, la RB18 non è stata stravolta nel suo concept aerodinamico. Dopo i primi round è apparso evidente che la monoposto di Max Verstappen e Sergio Perez era penalizzata dal peso sensibilmente superiore alla concorrenza.
Se fin dai primi chilometri in pista si è apprezzata l’elevata efficienza aerodinamica della vettura, che le consentiva di avere una migliore velocità di punta, era altrettanto evidente che pagava un prezzo elevato nelle curve a medio-bassa velocità. Sostanzialmente il progetto RB18 era nato bene dal punto di vista aerodinamico ma la concorrenza era stata più efficace nel contenere il peso delle rispettive monoposto.
Dal punto di vista fisico, quando il pilota imposta una curva, si generano due forze uguali e contrarie: una forza centripeta ed una centrifuga. La forza centripeta “spinge” la vettura verso l’interno della curva mentre quella centrifuga è la forza che “spinge” la vettura verso l’esterno.
Le forze centrifuga e centripeta sono direttamente proporzionali alla massa della monoposto. Pertanto, a peso maggiore corrispondo spinte laterali superiori a parità di velocità di percorrenza della curva e raggio della stessa (vedi infografica).
Quindi, in virtù del maggior peso, la Red Bull aveva un comportamento sottosterzante poco affine allo stile di guida di Max Verstappen. Nel corso del vittorioso gran premio di Jeddah, l’olandese ebbe modo di comunicare frequentemente al proprio ingegnere di pista, il rilevante sottosterzo della monoposto nelle curve 1, 2, 3 e 4.
Per spiccare il volo, la RB18 necessitava di un alleggerimento consistente rispetto al peso minimo imposto dal regolamento tecnico (795 Kg successivamente aumenti a 798, nda). Il primo sensibile step di snellimento della RB18 ha debuttato nella tappa di Imola.
La Red Bull si è presentata al GP del Made in Italy ed Emilia-Romagna di F1 con una vettura dotata di un fondo caratterizzato da una struttura decisamente più leggera rispetto alla versione precedente. Nello specifico l’alleggerimento di circa 4 kg e mezzo è stato ottenuto con un diverso incrocio delle fibre e composizione degli strati in composito.
Altri elementi nella zona dei portamozzi e altre componenti con inserti metallici lavorati sono stati alleggeriti per un risparmio complessivo di circa 7 kg rispetto alla specifica del Bahrain. In occasione del gran premio di Spagna, è stato introdotto un nuovo pacchetto di aggiornamenti che ha garantito il saving di altri 4 Kg.
Durante la gara in terra spagnola, la monoposto di Verstappen accusò un problema sul sistema DRS dell’ala posteriore che molti addebitarono all’eccessivo sottodimensionato di alcune componenti al fine di limare ogni grammo dalla RB18.
Gli effetti della dieta dimagrante emergono in maniera netta dall’analisi dei settori più guidati dei circuiti in calendario prima e dopo il gran premio di Imola. Nella successiva illustrazione sono evidenziati i tempi dei settori più tortuosi del Bahrein, Jeddah, Australia, Miami e Belgio.
Fino al gran premio di Australia il vantaggio prestazionale della F1-75 nei segmenti a media-bassa velocita era netto. Dopo gli step di alleggerimento la RB18 è diventata molto competitiva anche nei settori che richiedono un elevato carico aerodinamico.
La notizia della potenziale omologazione di un telaio ulteriormente alleggerito ha letteralmente spiazzato la concorrenza. Mattia Binotto ha espresso il suo stupore in relazione ai constraint del regolamento finanziario che in linea di principio non dovrebbero consentire un processo di sviluppo delle monoposto cosi invasivo.
In ragione dell’attuale vantaggio nelle classifiche mondiali e dal punto di vista cronometrico Red Bull potrebbe decidere di non utilizzare la nuova versione del telaio anche per ragioni di natura squisitamente politica. Un ulteriore passo prestazionale della monoposto anglo-austriaca potrebbe non essere ben visto dai padroni del vapore.
Nella nuova era della Formula 1 la presenza di un team dominante certificherebbe il fallimento della rivoluzione regolamentare, dal punto di vista tecnico e finanziario. Rivoluzione dichiaratamente ideata per consentire a qualsiasi competitor di ambire al successo.
Del resto un team che ha vinto dodici delle sedici tappe del mondiale può permettersi il lusso di integrare gli sviluppi della stagione 2022 nella monoposto della prossima stagione. Un vantaggio tecnologico che grazie alla stabilità regolamentare dei prossimi anni rappresenta una garanzia sulla competitività della RB19.
Autore e infografiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Oracle Red Bull Racing F1 Team