Il monegasco Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) a bordo della sua F1-75 durante le Fp2 di Monza
Il Gran Premio d’Italia di F1 sarà un test interessantissimo poiché potremmo capire meglio come la DT039 influenzerà i risultati in pista. In casa Ferrari si pensa che dovrebbe essere la Red Bull a stravincere, ma la giornata di ieri si è conclusa con una doppietta rossa. Scendiamo nel dettagli dell’analisi di questo primo venerdì del week end italiano. Molte le riflessioni da fare.
In piloti Ferrari sono scesi in pista con una configurazione aerodinamica quasi identica su entrambe le vetture. Al posteriore la scelta, come largamente anticipato, è ricaduta sull’ala che avevamo già visto in Belgio. Questa specifica è da bassissimo carico – avendo un main plane pressoché piatto – e punta ad incrementare l’efficienza totale della vettura. Gli aerodinamici Ferrari hanno disegnato l’elemento in questione cercando di avere un delta piuttosto elevato tra velocità di punta ad ala chiusa e ala aperta. Un deficit che hanno sempre avuto nei confronti della Red Bull e che hanno cercato di colmare nella prima metà di stagione.
Per migliorare ulteriormente l’estrazione dal fondo e ricavarne maggior carico, la beam-wing è stata aggiornata. Questo elemento è molto importante in quanto, imponendo una bassa pressione all’uscita del fondo, migliora l’estrazione dell’aria. L’unica differenza la si rileva proprio su questo particolare poiché l’unico a utilizzarlo tra i due alfieri nelle prime libere è stato Leclerc.
All’anteriore sono andati a ricercare una maggior spinta verticale utilizzando la specifica di ala frontale con l’ultimo flap a corda maggiorata. In questo modo, spostano il bilanciamento verso l’asse frontale, si è puntato a migliorare la precisione all’ingresso di curve a bassa a ad alte velocità. In generale si tende ad avere molto sottosterzo su questa pista, per cui non è una sorpresa questa scelta. Su un tracciato del genere, chi curerà meglio la transizione da alte a basse velocità avrà un bel vantaggio.
Infine, nelle prime libere, sono andati a confrontare due diverse mappature dell’ibrido. La scelta poi è ricaduta sulla versione provata su Charles, la quale aveva molto meno clipping.
Dal punto di vista del setup, in Red Bull hanno fatto alcune scelte differenti. Sergio Perez, nelle seconde libere, ha cambiato ala posteriore andando a preferire una versione più carica di quella adoperata in precedenza. L’handling della RB18 con ali molto scariche sembra esser molto difficile da gestire.
Verstappen, già dalle prime libere, ha utilizzato un’ala posteriore da medio carico. Le due differiscono per il flap aggiuntivo che sulla versione più scarica è tagliato. L’efficienza della Red Bull deriva da vari fattori ed è un bel vantaggio con cui gli ingegneri di pista possono “giocare”. Su piste più veloci, di fatto, possono correre con maggiori incidenze, senza soffrire troppo in termini di velocità di punta. La comparazione che fatta ieri andava a ricercare il miglior rapporto tra giro secco e degrado gomma.
Come avevamo parlato nei giorni scorsi, qui il fondo ricoprirà un ruolo importante in quanto ci si affiderà al carico più efficiente che esso riesce a generare. Ovviamente chi riuscirà ad abbassare maggiormente la vettura senza risentire di porpoising o bouncing avrà un bel vantaggio. Ricordiamo infatti che la direttiva tecnica 39 potrebbe obbligare alcune squadre ad alzare da terra l’anteriore delle vetture.
Ovviamente, essendo presenti alcuni bump ed essendo una pista veloce, in media le altezze saranno maggiori rispetto all’Olanda. Dovremmo esser su valori più simili a Spa, dove la F1-75 è stata distrutta dalla RB18. Il complesso del fondo-diffusore della Red Bull pare esser meno sensibile all’altezza da terra.
Ci aspettavamo quindi una Ferrari ben più lontana dalla monoposto austriaca. Dovremo però aspettare i turni odierni per capire meglio le forze in gioco, in quanto in Red Bull potrebbero aver tardato a capire verso che strada andare per utilizzare al meglio la vettura.
Dai micro settori si intuisce come ci sia stato una sorta di cambio di tendenza. Ferrari risulta esser più rapida nei rettilinei, mentre la Red Bull tende a guadagnare nel tratto più guidato. Un qualcosa che intrinsecamente abbiamo già spiegato col discorso precedente sugli assetti utilizzati.
Di fatto le due vetture si alternano nelle migliori prestazioni nei rettilinei. Sul rettifilo principale Verstappen risulta più rapido, forse grazie a qualche scia. La differenza si aggira attorno ai 3km/h, quindi non molti. Il campione del mondo in carica riesce a staccare qualche metro dopo. Se i dati sono affidabili, dovrebbero essere 16 i metri di differenza tra i due punti di staccata. Leclerc predilige una frenata più graduale, mentre Max va molto duramente sul pedale del freno.
Nella chicane la RB18 ha qualche punto in più di velocità minima, ma in uscita la vettura austriaca riesce a “trazionare” meglio. Importante notare che in fase d’uscita inoltrata i due grafici di velocità si incontrano. La F1-75 torna a guadagnare da metà rettilineo in poi. Questa era una caratteristica della Red Bull negli appuntamenti precedenti. Tuttavia nulla di sostanziale è cambiato, ma scelte diverse, per difendere i propri punti deboli, hanno comportato un fattuale scambio dei punti di forza. Almeno per ora.
Si arriva in pieno alla seconda variante. Qui Ferrari giunge con un delta di velocità a suo favore. Sono 5 i km/h di differenza. In questo punto Leclerc stacca più tardi portando maggior velocità sul primo cordolo. All’uscita, ancora una volta, il maggior carico della RB18 fa la differenza e Verstappen riesce ad aver un migliore spunto.
Si arriva quindi alle due Lesmo, in successione. Qui la Red Bull riesce a portare qualche punto di velocità in più a centro curva. Detto ciò, la grossa differenza, molto importante in questo settore, la si ha in uscita dalla Lesmo 2. La vettura numero 1 anticipa la frenata e riesce a produrre una più efficace trazione. In questo punto, forse, Leclerc dovrà rivedere e copiare le traiettorie di Max. La migliore uscita si fa sentire per tutto il rettilineo successivo che porta all’Ascari. Qui l’olandese costruisce un vantaggio non da poco.
La Variante Ascari è una chicane ad alta percorrenza, molto importane per portare una buona velocità nel rettilineo successivo. Qui accade un po’ quanto abbiamo visto in precedenza. Max in questo caso arriva più veloce alla staccata grazie al miglior spunto che si è riuscito a costruire all’uscita dalla Lesmo 2. Anche qua osserviamo quasi 5 i km/h di differenza. In quest’area Charles ha un po’ di clipping arrivando all’ingresso della chicane, ma cerca di staccare leggermente dopo.
Il monegasco va sul freno 18 metri più tardi, portando di fatto più velocità in ingresso. A centro curva la F1-75 si comporta inaspettatamente bene, facendo segnare più o meno la stessa velocità della RB18. Tuttavia, in trazione, la monoposto di Milton Keynes scappa via. Come anticipato, la Rossa riprende la Red Bull a rettilineo inoltrato. Infatti, in questo tratto, è proprio la monoposto del Cavallino ad ottenere i migliori intertempi.
Si giunge così all’ultima curva con ancora un po’ di clipping da parte della Ferrari. Max e Charles staccano praticamente nello stesso punto per immettersi nella Parabolica. Qui la F1-75, in percorrenza, perde qualcosa. Minor bilanciamento o, in generale, una minor spinta da parte del fondo e dell’ala posteriore fanno la differenza. Tuttavia, una traiettoria maggiormente a ‘V’ di Charles riesce a recuperare la situazione.
In generale, sul passo da qualifica, la Ferrari sembra poter dire la sua. Per dare una spiegazione più generale e (tecnicamente) filosofica, potremmo dire che la F1-75 di base è una vettura con un bilanciamento aero piuttosto avanzato. Questo la fa performare bene su tracciati dove bisogna cercare di ridurre in ogni modo il sottosterzo. Vedi anche l’Austria o l’Inghilterra.
Detto ciò, un discorso più approfondito su questi argomenti lo faremo in separata sede. Non sembrerebbe che in Ferrari siano andati più su di motore, anche se dalle telemetrie qualcuno potrebbe pensarlo. La DT39 non si è ancora fata sentire, ma vedremo domani se le squadre dovranno prendere strade alternative con l’assetto per rientrare nei range previsti dalla FIA.
Quanto ai passi gara, le squadre si sono nuovamente concentrate sull’utilizzo delle due mescole più morbide, anche se non escludiamo affatto l’utilizzo della Hard durante la corsa. Infatti si pensa di poter andare sulla sosta unica, strategia probabilmente perseguibile soltanto passando per l’utilizzo degli pneumatici duri.
In generale, qui si conferma ancora una volta una tendenza del 2022. La RB18 ha un delta più elevato tra passo qualifica e passo gara. Detto ciò, Leclerc e Verstappen, presumibilmente con carichi di carburante simili, fanno segnare pressoché lo stesso tempo medio. Il monegasco, tuttavia, ha effettuato il suo stint con gomma Soft. Ciò suggerisce anche che tra Soft e Medium non ci sarà grossa differenza ad inizio gara.
C’è da sottolineare anche che l’olandese ha effettuato uno stint più lungo del ferrarista. A Maranello ancora una volta dovranno cercare di recuperare qualcosa sul passo gara entro domenica, anche se i valori odierni non sono del tutto negativi. Sul fronte degrado, ci aspettiamo che la F1-75 soffrirà nei confronti della RB18, in quanto, con molta probabilità, gireranno con una vettura decisamente più scarica. Quindi con molta più tendenza a scivolare e a degradare.
Sainz con la gomma Medium ha girato sui tempi di Russell, su gomma rossa, e di Perez, su gomma gialla. Più arretrato Hamilton che, con le Pirelli a banda gialla, non si è trovato molto bene.
Autori e grafici: Niccoló Arnerich – @niccoloarneric – Alessandro Arcari – @berrageiz
Foto: Scuderia Ferrari