Ferrari F!-75 - Singapore 2022
La stagione di F1 2022 oramai è andata. Il team di Milton Keynes attende senza patemi la “riscossione” dell’ottimo lavoro svolto durante il campionato in corso, consapevole che nulla, oramai, può impedire il raggiungimento del doppio titolo: mondiale piloti e costruttori. La storica scuderia Ferrari non può far altro che apprendere dai propri errori. Chi pecca del suo mal pianga se stesso, d’altronde.
Salvare la faccia: questo l’obbiettivo del Cavallino Rampante nei restanti round da disputare. Una consapevolezza che stride con gli aneliti tanto bramati ma che, a questo punto, suona come unico interesse. Sei gare per dare il massimo, raccogliere dati significativi per la prossima stagione e cercare di ottenere il miglior risultato possibile.
Dopo la pausa dall’ultimo Gran Premio d’Italia, il Circus si prepara all’approdo nel sud della Malesia per il week end di Singapore, storicamente prima gara in notturna della massima categoria del motorsport. Un tracciato lento e molto tortuoso, dove le velocità medie si abbasseranno rispetto agli ultimi appuntamenti.
A Marina Bay il carico verticale imposto sarà decisamente maggiore rispetto a Monza. Velocità minori, pertanto, consentiranno di incrementare l’incidenza prodotta dalle ali. Vedremo quindi specifiche al posteriore stile Montecarlo e Ungheria. Da questo punto di vista verrebbe da pensare che Ferrari sia avvantaggiata. Su tutte le piste con un alto livello di downforce, infatti, la F1-75 ha dimostrato un ottimo adattamento di base.
Tuttavia il progetto di Maranello prevede un centro di pressione aerodinamica maggiormente spostato verso l’anteriore. Tale fattore è un vantaggio su piste con alte velocità di percorrenza come ad esempio Inghilterra o Francia, ma non in circuiti come Singapore. La RB18, al contrario, dispone di un centro di pressione più arretrato, che va quindi a creare maggior carico sull’asse posteriore. Caratteristica che si sposa bene su una pista più lenta, dove il posteriore deve lavorare molto.
Nella percorrenza delle curve a 90° a media velocità i due bolidi austriaci potrebbero trovare qualcosa in più. Il vero vantaggio delle rosse, pertanto, risiederà nella trazione. L’efficienza non dovrebbe assumere un ruolo così decisivo come avvenuto in Belgio. A margine di tale considerazione, va comunque ricordato come una maggiore efficienza resta pur sempre una buona arma con la quale ricercare il miglior set up.
Un ruolo molto importante verrà assunto dalla meccanica. Quando le velocità si abbassano il grip viene affidato alle sospensioni. Anche in questo caso il bilanciamento dovrà esser spostato vero l’asse posteriore in modo da favorire la trazione. Abbiamo spiegato spesso come Ferrari, rispetto a Red Bull, adotti al posteriore un centro di rollio più vicino in altezza al centro di gravità. Ciò significa che la sospensione, di fatto, risulta “naturalmente” più rigida.
Ecco perché i tecnici italiani potranno utilizzare elementi sospensivi mediamente più morbidi. Proprio per tale motivo, come ormai tutti sappiamo, la rossa fa della trazione la sua arma migliore. Una delle chiavi per risultare rapidi su questo circuito, è proprio la capacità di scaricare a terra in maniera efficiente i circa 1000 cavalli delle PU, per godere di un’accelerazione in uscita dalle curve fattuale e costante.
Durante il campionato abbiamo potuto constatare quanto tale elemento possa fare una netta differenza anche in un solo tratto del tracciato. Ricordiamo in Arabia Saudita che la Ferrari costruiva un vantaggio decisivo nel T1 prima di arrivare alla chicane. Sotto questo aspetto Red Bull dovrà correre ai ripari anche se, al momento, realizzare chiari pronostici risulta francamente prematuro.
Con la messa a punto, gli ingegneri capeggiati da Adrian Newey potranno limitare questo “gap” sulla vettura modenese, come hanno ampiamente dimostrato di saper fare nell’arco del campionato ottenendo ottime prestazioni. La F1-75, a Monza, teoricamente non doveva essere in grado di lottare per la pole position. Eppure così è stato. Un buon lavoro di preparazione su misura per questo circuito può fare la differenza.
Una delle ragioni per le quali le due Ferrari hanno prodotto una performance all’altezza, in Italia, risiede proprio per il posizionamento del centro di pressione più avanzato. Fattore che a Singapore potrebbe aiutare nei tratti a velocità più sostenuta.
Inoltre sarà altresì cruciale una buona precisione all’anteriore. Facile a dirsi ma non a farsi, in quanto maggiormente si irrigidisce l’avantreno più si sposta il bilanciamento verso l’anteriore diminuendo il grip utile al posteriore. Eppure la precisione sarà una delle chiavi di volta, in quanto concorre fortemente nell’aumentare la fiducia dei piloti per avvicinarsi ai muretti e sfruttare ogni centimetro della pista.
Parlando della “famigerata” direttiva entrata in vigore da Spa-Francorchamps, resta difficile dire quanto potrebbe effettivamente andare ad influire sulle prestazioni nello street circuit. Tutto dipenderà dal grado di porpoising che subiranno le vetture. Con queste velocità poco elevate, con due soli zone rettilinee effettive peraltro abbastanza corte, potremmo assistere ad una gara senza con un saltellamento limitato.
Tuttavia la pista possiede diversi bump. Per questa semplice ragione, gli elementi sospensivi che regolano il movimento da terra delle vetture saranno più morbidi rispetto ad altri tracciati. L’escursione verticale risulterà maggiore, elemento che potrebbe favorire il pompaggio aerodinamico.
Se tale scenario dovesse rendersi effettivo più del previsto la DT39 entrerà quindi in atto. A quel punto resterà da quantificare l’incremento del tempo sul giro dato dalla maggior altezza da terra del posteriore. A tal proposito va rammentato che, in tale contesto ipotetico, la RB18 sarà ancora una volta meno sensibile alle variazioni rispetto alla F1-75, potendo perciò godere di un ulteriore vantaggio.
Autori: Niccoló Arnerich – @niccoloarneric – Alessandro Arcari – @berrageiz
Foto: Scuderia Ferrari – Oracle Red Bull Racing