Lewis Hamilton (Mercedes AMG) lascia il box durante le libere del Gp di Monaco 2022
Il mondiale di F1 deve ancora emettere i suoi verdetti, anche se quelli principali sembrano ormai essere scritti. Una delle sentenze più in bilico riguarda la seconda posizione in classifica alle spalle di una Red Bull e di un Max Verstappen che stanno pensando a come festeggiare piuttosto che a far progredire la RB18. Provocazione necessaria per ribadire che per i cacciatori le distanze, con sei gare da completare, sono ormai incolmabili.
Il gap tra Ferrari e Mercedes, invece, lascia ancora intravedere margini di duello, anche se Maranello pare essere assolutamente favorita sulla franchigia con sede a Brackley. Ma la capacità di chiudere le gare senza problemi tecnici e l’attitudine a sfruttare quasi sempre al massimo le occasioni che si presentano (in tal senso la stagione di Russell è quasi paranormale), rendono i 35 punti di svantaggio della scuderia anglo-tedesca una barriera non troppo alta da valicare.
Mercedes vuole provarci fino in fondo anche se la priorità è ottenere almeno una vittoria. Questo per il 2022. Ma in fabbrica le reale necessità è quella di approntare una monoposto che sappia essere competitiva e che possa offrire a George Russell e Lewis Hamilton la possibilità di giocarsi il titolo 2023. E per tale obiettivo si sta lavorando con la posa delle basi progettuali della W14. Fondamenta che si reggono sostanzialmente su due elementi: concept aerodinamico e power unit.
Il cuore pulsante è il perno intorno al quale sarà costruita la W14, anche se il V6 turbo-ibrido concepito dal reparto powertrains guidato da Hywel Thomas non sembra al momento essere il punto di riferimento della categoria in termini di potenza pura. Stime ovviamente non affidabilissime dicono che sono circa sette i cavalli di ritardo rispetto al V6 Ferrari che viene accreditato come il motore più potente del lotto. E anche su questo invochiamo il beneficio del dubbio perché i motoristi sono gelosissimi di dati sensibili e spesso misteriosi.
Tuttavia, al di là del presunto deficit di potenza, nessun’altra power unit si è dimostrata affidabile come quella AMG. Nel 2021 quello della durata era stato un aspetto molto problematico. A Brixworth, in inverno, hanno lavorato per superare una difficoltà evidente: la perdita di potenza durante il ciclo vitale del motore. L’anno scorso il calo iniziava dopo circa 1.000 chilometri. Oggi la curva di utilizzo è molto più costante.
Si pensi alla gara di Hamilton a Zandvoort disputata con la PU numero due in sostituzione della tre uscita malconcia dal volo di Spa Francorchamps. Il britannico, prima di un safety car beffarda con conseguente errore strategico dei box, era in piena lotta per vincere e soprattutto aveva mostrato un passo più solido di Russell che era su un propulsore più fresco. Vero è che il tracciato olandese non è il più esigente su fronte motore, ma il dato è più che eloquente. E confortante.
In Mercedes non badano ai numeri puri. Quello relativo ai cavalli è un dato che dice ben poco. A Brixworth, piuttosto, sono concentrati su aree come la ricarica della batteria e il rilascio dell’energia elettrica. Ambiti che sono chiaramente oggetto di freeze ma che possono essere gestiti con l’ottimizzazione dei software.
Le valutazioni al ribasso sul propulsore emerse agli albori del campionato sono state probabilmente “drogate” da un concept aerodinamico che genera troppo drag mortificando certe caratteristiche che, in analisi superficiali, vengono indicate come uniche virtù. Anche con ali posteriori risicatissime, la W13 è sempre risultata molto lenta sui rettilinei. Cosa che è spesso dipesa da una maggiore altezza da terra del corpo auto. Realtà resasi necessaria per contrastare il pompaggio aerodinamico.
Il fiore all’occhiello del reparto powetrains Mercedes è quindi l’affidabilità. Ottenuta, tra l’altro, senza limitare oltremisura la potenza. Russell non ha ancora ricevuto una penalità al motore e potrebbe concludere la stagione senza subirne. Quella di Hamilton a Monza è stata una “penalità traumatica”, post incidente. Lewis, salvo inconvenienti, terminerà l’annata senza incorrere in ulteriori arretramenti. Anche Aston Martin e Williams sono state esenti, fino a questo momento, da retrocessioni in griglia dipendenti dal V6 turbo-ibrido. Norris, invece, ne ha ricevuta una, in Belgio. Ma, paragonando la situazione agli altri motoristi, Mercedes vince a mani basse il confronto sull’affidabilità.
I dubbi più grandi per il 2023 investono altre aree della vettura: telaio e aerodinamica. Gli ambiti che non hanno funzionato per il meglio in questa stagione. Chiaramente in AMG F1 hanno le idee molto chiare e la direzione tecnica è stata già tracciata. All’esterno filtra ben poco e non possiamo che attenerci a qualche velata allusione sulla volontà di cambiare passo e di seguire la strada intrapresa da altri tecnici.
Andrew Shovlin, trackside engineer dei campioni del mondo in carica, ha riferito che si sta prendendo in seria considerazione l’idea di ispirarsi ai sidepod della Red Bull: “La macchina più veloce è quella che ha il concetto migliore, quindi oggi è la Red Bull. Tuttavia, è difficile dire come andrà a finire l’anno prossimo“.
Nessuna certezza espressa, quindi. Ed è normale che sia così in questo momento storico. Si tende a non offrire comodi assist alla concorrenza. L’unica cosa sulla quale non sussistono dubbi è l’efficacia del V6 turbo-ibrido che ha superato quelle iniziali difficoltà relative all’adattamento ai carburanti E10 di cui parlò, durante la sosta invernale, lo stesso Thomas.
La sensazione è che l’unità propulsiva sia pronta per tornare a vincere gare e campionati da qua al 2026, anno del decongelamento regolamentare. E’ ciò che sta intorno al motore che deve essere ottimizzato. E non sarà facile farlo visto il vantaggio accumulato da Ferrari e soprattutto da Red Bull. Ma gli uomini in grigio non sono nuovi a rimonte clamorose.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG F1, Alessandro Arcari