Charles Leclerc (Scuderia Ferrari)
La seconda parte della stagione di F1 2022 ha offerto una sensibile variazione dei valori in campo osservati prima della pausa estiva. Le limitazioni imposte dal regolamento finanziario impongono un utilizzo centellinato del budget a disposizione, in virtù delle quali è difficile ipotizzare che la variazione dei rapporti di forza siano dovuti a miracolosi update.
Se a questo si aggiunge che il regolamento sportivo esige due settimane di stop tassativo alle attività in fabbrica delle scuderie, la sostanziale variazione delle gerarchie è di difficile interpretazione. Se il dominio Red Bull in Belgio aveva impressionato l’intera concorrenza, in Olanda è apparso tangibile il recupero prestazionale della Mercedes nei confronti di Ferrari.
Trattandosi di circuiti dalle caratteristiche completamente diverse, la fragorosa vittoria di Verstappen tra i boschi della Ardenne non pare essere un evento isolato, frutto della concomitanza di molti fattori favorevoli per il team di Milton Keynes.
Sgomberato il campo delle ipotesi, le performance espresse dalle monoposto delle scuderie top, potrebbero aver risentito in modo diretto o indiretto dell’entrata in vigore della direttiva tecnica TD039 (leggi qui l’analisi tecnica dedicata).
Nonostante i team principal di Red Bull, Ferrari e Mercedes rigettino questa ipotesi, è evidente che la RB18 adesso riesca a vincere e dominare senza “l’aiuto” della rossa, e che la Mercedes sia molto più vicina alle prestazioni della F1-75 di quanto la monoposto modenese lo sia nei confronti dell’ultima creatura di Adrian Newey. Il mondo alla rovescia rispetto a quanto espresso dalle rispettive vetture fino al Gran Premio d’Ungheria.
Che l’applicazione della direttiva anti porpoising avesse potuto modificare il comportamento di alcune monoposto, è testimoniato dalla aspra opposizione di diverse squadre che, nonostante le proprie rimostranze, hanno dovuto piegarsi al diktat della FIA supportato da motivazioni di sicurezza.
Le dichiarazioni dei team principal lasciano intendere molto di più di quanto si possa pensare. Da chi gongola per lo scampato pericolo, a chi ne sembra indifferente, nonostante le evidenti difficoltà, fino a chi sperava di poter chiudere il gap prestazionale ma prende atto di aver fornito, forse, un perfetto assist agli acerrimi rivali. La rediviva Mercedes sembra aver raggiunto il livello della Ferrari, tuttavia Red Bull sembra più lontana come sarcasticamente dichiarato da Toto Wolff:
“Le nuove linee guida tecniche hanno chiaramente migliorato le prestazioni in Red Bull. Non esiste ragione che faccia guadagnare o perdere all’improvviso mezzo secondo, solo per un piccolo cambiamento di regolamento. Non so se i chiarimenti sulle regole abbiano avuto un effetto sulla Ferrari, ma dubito che abbia avuto un ruolo. Le regole sono regole. Dobbiamo solo fare meglio. Dobbiamo essere all’altezza delle nostre aspettative e battere la Red Bull nel rispetto delle regole“.
L’involuzione della Ferrari è evidente, nonostante le qualifiche di Zandvoort avessero risollevato il morale degli uomini del Cavallino Rampante. Tuttavia sin dall’inizio del downgrade prestazionale della F1-75, Mattia Binotto ha rispedito al mittente qualsiasi legame con l’introduzione della TD039.
Una fermezza a tratti fuori luogo nella misura in cui si ha contezza della vera natura dell’oscuro male che, a quanto pare, sta tarpando le ali al brillante progetto tecnico di questa stagione: “So cosa abbia fatto alle altre squadre, ma in Ferrari l’effetto [della TD039, nda] è stato trascurabile. In Belgio, la Red Bull aveva solo un pacchetto migliore in termini di efficienza. Inoltre avevano una migliore usura delle gomme lì, quindi non aveva nulla a che fare con l’introduzione della direttiva tecnica.
“Ci sono molte voci al riguardo, ma le nuove linee guida non hanno nulla a che fare con la nostra prestazione. In Ungheria non siamo stati abbastanza bravi. Dobbiamo guardare al nostro pacchetto e al bilanciamento che scegliamo. C’è più potenziale nella nostra macchina, come abbiamo visto all’inizio dell’anno, ma al momento non si vede”.
Occorre ricordare che nel corso del Gran Premio del Belgio, Adami, ingegnere di pista di Carlos Sainz, ha indicato più volte al pilota spagnolo di evitare il bump in curva 17 (clicca qui per approfondire). Segno evidente che si temeva una eccessiva usura del plank, probabilmente accentuata dalla necessità di utilizzare setup che consentissero comunque di minimizzare l’altezza da terra a fronte dei controlli più dettagliati della FIA sulla flessibilità del fondo.
In casa Red Bull, il dominio nelle classifiche iridate è ora supportato anche da prestazioni nettamente superiori alla concorrenza e in tal senso la temuta introduzione della TD039 è stata accolta con pungente sarcasmo da Christian Horner: “Si è parlato molto della direttiva tecnica (TD039, nda) e su quello che avrebbe potuto comportare. Potrebbe aver danneggiato altri team più della Red Bull. Noi non abbiamo cambiato il modo in cui abbiamo impostato la macchina”.
La dialettica utilizzata dai tre team principal rivela, nella forma e nel contenuto, il linguaggio dei vincitori da quello dei vinti, sia dal punto di visto politico che sportivo.
Per alcuni manager è molto meglio imputare le débâcle sportive a fattori tecnici piuttosto che alle conseguenze di una amara sconfitta politica che, come troppo spesso succede, ne può ledere l’autorevolezza e la credibilità all’interno del proprio gruppo di lavoro. Ai posteri l’ardua sentenza, verrebbe da dire…
Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Scuderia Ferrari F1, Mercedes AMG F1 Team