lo spagnolo Carlos Sainz (Scuderia Ferrari), a bordo della sua F1-75
Il nuovo regolamento tecnico 2022 della F1 avrebbe dovuto favorire un bilanciamento delle forze in campo. Tuttavia, sin dal principio della stagione, non si è verificata l’auspicata la convergenza prestazionale che avrebbe dovuto contraddistinguere questa nuova “era”. Probabilmente l’agognato equilibrio si raggiungerà all’aumentare della comprensione tecnica della nuova generazione di monoposto ad effetto suolo da parte dei team.
Osservando le monoposto dello schieramento, a differenza delle scorse stagioni, ogni team sembra aver intrapreso un indirizzo aerodinamico completamente diverso. Ma quali razionali hanno indirizzato la progettazione di concept aerodinamici estremamente eterogenei? Un fattore determinante, potrebbe essere il background tecnico di chi dirige i team tecnici.
Il direttore tecnico della Scuderia Alpha Tauri, Jody Egginton, ha trascorso gran parte della sua carriera come ingegnere progettista meccanico e ingegnere di pista prima di assumere l’attuale ruolo. All’inizio della stagione di F1 2022, ha dichiarato:
“Abbiamo analizzato diverse soluzioni estremamente diverse nella fase concettuale della progettazione dell’AT03, in particolare per quanto riguarda la carrozzeria e i dettagli del floor. Il floor è una tra i fattori di differenziazione delle prestazioni aerodinamiche. La mia filosofia è basata su un concept flessibile rispetto ad eventuali upgrade in grado di fornirci più margini di modifica, in particolare nella zona del sidepod.”
Dalle parole di Egginton, si evince un approccio aperto alla possibilità di modificare la veste aerodinamica della monoposto nel corso della stagione probabilmente figlio della mancanza di una propria filosofia aerodinamica. Ragion per cui il progetto AT03 non sarà certamente ricordato tra i migliori realizzati dalla scuderia di Faenza.
James Key, direttore tecnico della McLaren, sostiene che il background ingegneristico e l’esperienza influenzino sicuramente la propria filosofia tecnica. Key ha iniziato a lavorare nel Circus nel 1998 ed è diventato direttore tecnico della Jordan nel 2005, all’età di soli 33 anni, il che lo ha reso uno dei più giovani a ricoprire questo ruolo in Formula 1. In merito alla progettazione delle nuove monoposto, il direttore tecnico della scuderia di Woking ha dichiarato:
“Supponiamo di assumere la direzione tecnica di un team dopo aver lavorato in materie specifiche come l’aerodinamica e la dinamica dei veicoli o come ingegnere di progettazione o di sistemi di controllo. Un aerodinamico, vede un insieme di superfici e, indipendentemente da cosa ci sia al suo interno, vuole ottimizzarle all’ennesima potenza. Tutto ciò che esula del disegno delle superfici, come un braccio oscillante o qualcos’altro, diventa un ostacolo. I medesimi bracci oscillanti sono di fondamentale importanza se possiedi un background “meccanico”.
Nonostante Key sia stato uno dei direttori tecnici più corteggiati nel lungo periodo di permanenza in Toro Rosso, la McLaren MCL36 è un progetto fallimentare a differenza delle precedenti monoposto. La MCL36 è probabilmente il risultato di un’interpretazione poco estrema del regolamento tecnico, che nel corso della stagione sta convergendo verso la filosofia aerodinamica di chiara scuola Red Bull.
La deludente Mercedes W13 “B” porta la firma di Mike Elliot, direttore tecnico della Mercedes. Elliot ha una formazione prettamente aerodinamica e analizza la fisica di un’auto di Formula 1 in modo molto diverso rispetto ad alcuni dei suoi colleghi. Il papà della sfortunata monoposto 2022 ha spiegato la logica alla base del concept aerodinamico zero-pods:
“Quando guardi una monoposto di Formula 1 come aerodinamico, vedi immediatamente che le caratteristiche dominanti dell’aerodinamica sono le ruote anteriori. Le ruote anteriori generano un’enorme quantità di scia e il modo in cui la gestisci è la chiave delle prestazioni. La nostra filosofia per la W13 era quella di rastremare il bodywork della monoposto il più possibile alla cellula del pilota e attorno al propulsore per avere un effetto minimo prodotto dalla scia del pneumatico anteriore.”
L’arguta logica “teorica” e le lusinghiere simulazioni in galleria del vento non hanno trovato riscontro in pista, aldilà del fenomeno del porpoising che ha ulteriormente penalizzato le performance della W13 “B”
La diversità delle monoposto 2022 suggerisce che la formazione teorica dei direttori tecnici ha influito sensibilmente nella scelta dell’indirizzo progettuale in relazione al peso che i suddetti responsabili attribuiscono ai vari elementi prestazionali di cui è costituita una monoposto.
Pertanto, nonostante la moltitudine di strumenti a disposizione dei team, la natura delle conoscenze del personale tecnico, il rapporto con la fisica e l’esperienza acquisita sul campo, hanno avuto un’influenza notevole nella definizione delle filosofie aerodinamiche dei rispettivi progetti tecnici.
Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Mercedes AMG, Scuderia AlphaTauri, McLaren