I sidepod della Ferrari F1-75 che "nascondono" la power unit V6 turbo-ibrida
Imperio. Non ci sono altri termini per descrivere il mondiale di F1 2022 della Red Bull che, con la vittoria di ieri, riempie la quindicesima casella su 19. La rimonta di Verstappen che si beve in un solo colpo la Ferrari di Leclerc e la Mercedes di Hamilton – che sperava nel colpaccio – lo afferma a chiare lettere. C’è un momento in cui il dominio tecnico della vettura austriaca si palesa in maniera limpidissima: quando Max supera Lewis e quest’ultimo, nel passaggio successivo, a DRS aperto in pieno rettilineo, si allontana dall’olandese invece che approssimarsi.
Una resa incondizionata che spiega ancora una volta che questo è il mondiale di Adrian Newey che ieri è stato premiato anche con la soddisfazione dell’ennesimo titolo Costruttori di un carriera gloriosa e forse irripetibile. Quello della supremazia in termini di velocità massima è stato uno dei punti chiave del progetto RB18 che, alla lunga, ha stravinto la guerra tecnica con la Ferrari che esce ammaccata anche dal Circuit of the Americas. Un’abitudine che va avanti dal Gran Premio di Francia.
Dopo 19 gare è ormai lapalissiano che Ferrari e Red Bull abbiano preso strade tecniche divergenti e che quelle adottate da Milton Keynes siano risultate decisive per insignirsi di entrambe le corone iridate. Ma ciò non vuol dire che la filosofia su cui si è retta la creatura di David Sanchez sia errata. Ne ha parlato Jock Clear, Senior Performance Engineer di Ferrari, ai microfoni di Tech Talk.
“Non c’è niente nella nostra macchina che sia sbagliato per quanto riguarda la velocità massima, così come non c’è alcunché di errato nella Red Bull per quel che concerne le basse percorrenze. Si tratta solo di tecnici che scelgono una direzione in cui andare, una decisione che viene presa molto presto nel percorso di sviluppo. Noi l’abbiamo presa ad agosto dell’anno scorso, motivo per cui non è qualcosa che si possa cambiare facilmente. Ovviamente le due soluzioni differenti restituiscono risultati simili in termini di tempo sul giro, raggiungendolo però in modi leggermente diversi“.
Sul fatto che, alla fine, le performance delle due auto convergano c’è più di un dubbio perché la pista ha emesso verdetti inappellabili. La Ferrari ha vinto l’effimero ed inutile trofeo della miglior vettura da qualifica. Cosa che fa risaltare ancora di più le difficoltà incontrate nel corso delle gare in cui la F1-75 si è tramutata in un progetto soccombente che, come ieri, faticava anche rispetto ad una Mercedes W13 apparsa più brillante.
Lo storico ingegnere della Ferrari lascia intendere che il budget cap sia stato un limite nel tentativo di chiudere il gap: “In passato si tendeva a portare due o tre grandi pacchetti ogni anno. Penso però che con la situazione del budget quest’anno la maggior parte delle squadre sia andata più gradualmente, portando un pezzo ad una gara piuttosto che a un’altra, con aggiornamenti incrementali più piccoli. Non si vedono grandi balzi in avanti o pacchetti che garantiscono mezzo secondo al giro, ma ad ogni gara la gente porta dei piccoli dettagli che si inseriscono in un pacchetto che a questo punto dell’anno è ormai consolidato“.
Ecco perché le polemiche sullo sforamento del tetto di spesa da parte freschissimi campioni del mondo tengono banco. C’è chi ritiene, tra la concorrenza, che anche a fronte di piccole extra-spese si siano realizzati vantaggi alla fine determinanti. Ma questa è materia degli organi federali che, alla velocità della lumaca, stanno provvedendo a giungere ad un accordo compromissorio con i rei. Quel che conta, in Ferrari, è aver compreso quando e perché il sentiero tecnico è finito in un cul-de-sac per evitare di incorrere in un’altra stagione di delusioni. Nel 2023 il riscatto è d’obbligo.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Scuderia Ferrari, Oracle Red Bull Racing