Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) - Gp Stati Uniti 2022
Il mondiale piloti di F1 è ormai stato assegnato, ma le recenti polemiche per il budget cap tengono la tensione ai massimi livelli e, ogni squadra, continua a lavorare duramente per sfruttare qualunque opportunità potrebbe presentarsi. Un venerdì molto particolare quello statunitense, in quanto la sessione più importante è stata la prima. Le Fp2, infatti, sono state dettate dalla Pirelli che doveva testare le mescole “proto” 2023.
A tal proposito, il costruttore di penumatici italiano ha fatto sapere che le nuove mescole dovranno ridurre il sottosterzo che caratterizzava i compound 2022. La mancanza di rotazione deriva da un posteriore solido con molto grip, che do conseguenza va a sbilanciare la vettura verso il retrotreno e genera appunto il sottosterzo.
La Ferrari numero 55 si è piazzata davanti a tutti, e non di poco. Ci si aspettava che arrivando qui la RB18 potesse avere qualcosa in più, visto che la pista in questione premia molto l’efficienza aerodinamica. Invece, per il momento, non è stato così e il bilanciamento delle vetture sembrerebbe ricoprire un ruolo ugualmente importante.
Parlando di assetti, gli uomini in rosso non hanno portato avanti nessun tipo di compare aerodinamico tra le due sessioni. Si pensava potessero essere messe in atto alcune prove tra due tipi di flap aggiuntivi dell’ala posteriore, questo per cercare un compromesso tra velocità e guidato. Tuttavia così non è stato ed entrambe le monoposto modenesi hanno montato la specifica più vista quest’anno, ovvero quella a cucchiaio da medio carico verticale.
Osservando gli on board di Carlos, abbiamo riscontrato una vettura molto stabile nel veloce, con un anteriore che segue molto bene le direttive del pilota. Nel tratto guidato del T1, la F1-75 non fa alcuna fatica a raggiungere l’apice ed è piuttosto stabile nei cambi di direzione. Stando ai team radio, lo spagnolo ha individuato il grip al retrotreno come la mancanza maggiore.
Effettivamente in entrata di curva sono emerse alcune correzioni, con il posteriore che perdeva aderenza e tendendo a scavalcare l’anteriore. Di fatto i cambiamenti non dovrebbero riguardare il livello di carico, in quanto questo tipo di correzioni si sviluppano a velocità mediamente più basse. Si andrà quindi ad intervenire sugli organi sospensivi, ma nello specifico si dovrà curare meglio la transizione tra alta e bassa velocità, quando il centro di pressione migra verso l’anteriore abbassando il carico utile al posteriore.
Una Ferrari che ha quindi puntato molto sulla solidità dell’avantreno, assale più sensibile su questo tracciato. Tuttavia, nella giornata odierna, si dovrà cercare di ri-bilanciare la vettura con la meccanica posteriore. Notiamo anche del flow-viz sui braccetti della sospensione anteriore della numero 55, test aerodinamici in vista 2023.
I tecnici di Milton Keynes sono consapevoli di poter “giocare” con il setup. Già nelle prime libere sono scesi in pista con due configurazioni di ala posteriore diversa. La prima, a sinistra, è la specifica da medio carico già vista in Canada e in altri appuntamenti, più efficiente in quanto ha un taglio alle wing-tips (estremi del profilo alare) per riuscire ad abbattere ulteriore resistenza all’avanzamento.
La seconda parte, a destra, è l’assetto proposto a Barcellona e nelle altre piste da più alto carico. Ovviamente in Ungheria o a Monaco, l’ala in grado di produrre alta downforce è stata affiancata dalla specifica di beam-wing e da altre modifiche. In questo caso viene fatto un mix per non caricare eccessivamente la vettura. Detto questo, utilizzando tale specifica, le due Red Bull sono risultate le più cariche in pista.
Come avevamo anticipato nella consueta preview tecnica del giovedì (clicca qui per saperne di più), il progetto nato dalla fulgida mente di Adrian Newey ha qualcosa in più, proprio per via della grandissima efficienza aerodinamica che ha saputo dimostrare nell’arco di tutta la stagione 2022.
La monoposto austriaca è parsa più nervosa alle alte velocità, dimostrando un piccola difficoltà nel raggiungere l’apice delle curve. Nel complesso, comunque, le RB18 riescono a guadagnare nell’arco del giro sviluppando buonissime velocità sul dritto. Di fatto, gli ingegneri, dovranno comunque intervenire sull’anteriore per variare l’incidenza dell’ala frontale. Il motivo è semplice: si tratta di avanzare il centro di pressione aerodinamica.
Nel complesso possiamo asserire che, se paragonata ad altre vetture, la Red Bull sembra patire maggiormente i dossi, forse anche per via della loro cinematica sospensiva. Ormai l’abbiamo detto molte volte: la monoposto austriaca ha delle sospensioni mediamente più rigide rispetto alla F1-75.
Per quanto concerne i long run le squadre hanno testato maggiormente la Soft e la Medium, escludendo la gomma più dura della gamma. Tali mescole su questa pista dovrebbero garantire una differenza marcata, che si confermerà in pista domenica. Nel complesso il degrado c’è, non a caso si sente spesso parlare di temperature delle gomme. Queste devono essere tenute sotto controllo, altrimenti sarà poi difficile raffreddarle e riportarle nel range ottimale.
Al momento all’appello manca Verstappen, ma Ferrari e Red Bull sembrano appaiate anche sulla lunga distanza. Questi dati, ovviamente, sono ancora da prendere con le pinze, in quanto sappiamo che la squadra di Milton Keynes tende a fare un passo avanti maggiore tra qualifica e gara. Il più veloce pare essere Leclerc sulla Media, ma come si vede dalla nota nel grafico, Charles ha fatto il suo long run durante le Fp2 e non, come gli altri piloti, nelle Fp1. Sainz sulla Soft fornisce un’indicazione più interessante. Su stessa gomma rossa, lo spagnolo gira due decimi più rapido di Checo Perez.
Autori e grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccolò Arnerich
Foto: Scuderia Ferrari