Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) - Gp Messico 2022
Anche per il round numero 20 del campionato di F1 2022 le prove libere uno hanno assunto un ruolo di notevole importanza. Nelle Fp2, infatti, le scuderie hanno testato nuovamente le mescole 2023. I nuovi compound della Pirelli non differiranno molto dagli attuali, per cui i team hanno potuto effettuare il consueto lavoro di ricerca del setup ottimale senza particolari problemi.
Come abbiamo anticipato nella preview che precede i week end di gara (leggi qui per saperne di più), le squadre ricorrono a configurazioni aerodinamiche simili a quelle di Monaco. Questo per via della minor densità dell’aria. Un fatto molto importante, in quanto va a livellare le prestazioni delle vetture in termini di efficienza e spiega anche l’ottimo adattamento della F1-75 alla pista messicana. Malgrado l’alta downforce utilizzata, pertanto, si possono raggiungere top speed tra le più alte della stagione.
In Ferrari ritroviamo l’ala posteriore da alto carico che abbiamo già visto a Montecarlo, Budapest e Singapore. Questa specifica possiede un main plane più pronunciato, mentre il flap aggiuntivo è dotato di un nolder sul bordo d’uscita.
La foto che possiamo apprezzare qui sopra ci permette di analizzare anche l’anteriore. La specifica scelta all’avantreno è quella meno carica, con l’ultimo flap aggiuntivo a corda ridotta. Il medesimo pacchetto è stato montato su ambe due le auto modenesi. Sui tracciati dove la spinta verticale è molto alta, la rossa si è comportata sempre molto bene, in quanto ha offerto un buon bilanciamento tra i due assali.
Il circuito di Città del Messico, tuttavia, è piuttosto atipico per le caratteristiche intrinseche che possiede e pur correndo con un’incidenza maggiore delle ali le vetture hanno poco grip. Diviene abbastanza importante, di conseguenza, cercare di produrre tanta aderenza con l’anteriore. Caratteristica di cui gode la F1-75, in quanto dotata di un centro di pressione più avanzato rispetto alla RB18.
Su questi tipi di pista la RB18 ha mostrato qualche difficoltà durante l’anno, anche se la domenica ha spesso approfittato degli errori commessi dal Cavallino Rampante. Qui in Messico anche i tecnici di Milton Keynes hanno portato il pacchetto da più alto carico. La vettura austriaca si è comunque dimostrata un pelo nervosa, palesando una deportanza all’avantreno non ottimale.
Come possiamo notare attraverso l’immagine precedente, l’ala utilizzata durante le prove libere era molto carica. Ciononostante i bolidi creati da Adrian Newey hanno mostrato ancora una volta una maggior efficienza, anche se tale elemento non comporta una differenza così marcata come su altri circuiti.
Il grafico che precede questo paragrafo va a riassumere le velocità di punta espresse da Leclerc, Verstappen ed Hamilton. Si capisce di immediato come risulti piuttosto indicativo. Sebbene Red Bull parrebbe aver scelto la configurazione più scarica, con uno sguardo di insieme più ampio resta da valutare un ulteriore elemento molto importante.
Per queste semplice motivo, l’illustrazione va ad indicare anche il livello di efficienza prodotto dalle tre vetture prese in esame. Ancora una volta, perciò, si conferma senza dubbio la minor penetrazione aerodinamica generata dalla RB18.
Infine prendiamo la Mercedes, anch’essa molto carica. Tenendo in considerazione il grafico precedente, la W13 si conferma come la vettura meno efficiente delle tre. Gli ingegneri di Brackley hanno realizzato prove comparative durante le prove libere, testando diverse configurazioni aerodinamiche all’avantreno.
Le due specifiche si differenziano nella forma dell’ultimo flap aggiuntivo. Nella nuova versione proposta sull’auto di George Russell il flap risulta tagliato nella corda. Mentre nella foto in alto, vediamo la soluzione standard non aggiornata in uso sulla freccia d’argento del sette volte campione del mondo di F1.
Diamo ora un’occhiata ai dati veri e propri. Dalla mappa dei micro settori si intuiscono molto bene i fattori che abbiamo analizzato sino ad ora. La Red Bull, di fatto, resta la monoposto più veloce sul dritto, mentre la rossa domina durante il resto della tornata. Tuttavia, considerando il particolare fine settimana, dobbiamo comunque prendere con le pinze i primi risultati espressi dalla pista.
Al momento, dopo aver osservato in maniera accurata gli on board, possiamo asserire che la vettura di Maranello è parsa la più bilanciata, capace di un ottimo adattamento a questo tracciato. Migliore la trazione nel T3 e nelle ultime curve del T1, sommata ad una buona stabilità nelle curve rapide presenti nella zona centrale.
Nella prima sessione del venerdì le squadre hanno trovato il tempo anche per portare a termine diverse simulazioni attraverso i long run. Il monegasco della Ferrari, utilizzando la mescola Soft, si è dimostrato il più veloce. Il resto dei piloti ha preferito testare i compound Pirelli a banda bianca che, su questa tipologia di tracciato, sembra poter garantire un rendimento rapido e costante, tenendo anche presente che la finestra di funzionamento è più alta.
Cercando di realizzare una prima congettura relativa alle previsione della corsa, potremmo dire che il degrado prodotto pare sia piuttosto contenuto. Di conseguenza la strategia migliore dovrebbe rimanere quella che prevede una sosta unica, a differenza di quanto accaduto nell’ultimo appuntamento americano.
Autori e grafici: Niccolò Arnerich – @niccoloarnerich
Foto: Scuderia Ferrari – Oracle Red Bull Racing