Modello wireframe dei sidepods della Ferrari F1-75
Lo sviluppo della Ferrari nell’attuale stagione di F1 ha ridimensionato le iniziali ambizioni del Cavallino Rampante, dopo un avvio probabilmente superiore alle più rosee aspettative. Da tempo il team italiano ha riposto nel cassetto i sogni di gloria, avendo contezza dell’incolmabile superiorità Red Bull, almeno nell’immediato.
Pertanto, l’attività più proficua in vista delle ultime tappe del mondiale, si traduce in un troubleshooting che, necessariamente, dovrà fornire le risposte tecniche figlie dell’evidente involuzione della rossa nella seconda parte del campionato.
All’interno di uno scenario di continuità regolamentare, le monoposto 2022 rappresentano le piattaforme su cui sviluppare le vetture dei prossimi anni, attraverso la risoluzione o quantomeno la comprensione delle debolezze attuali.
Per tale ragione, alcune scuderie hanno già prodotto vere e proprie versioni “B” rispetto ai bolidi scesi in pista nel primo round in Bahrain. Il caso più emblematico è quello dell’Aston Martin AMR22, che dal Gran Premio di Spagna ha assunto le sembianze delle RB18 alimentando non pochi sospetti.
Uno sforzo economico rilevante in considerazione del limite di spesa disciplinato dal regolamento finanziario. In estrema sintesi, per tutti i team, risulta molto importante iniziare il lavoro di progettazione delle monoposto 2023, sulla base di un progetto aerodinamicamente valido o quantomeno compreso tanto nei pregi quanto nei difetti.
Nella stagione dove il corpo normativo ha imposto rigidi limiti alla fantasia, gli ingegneri hanno realizzato progetti aerodinamici completamente diversi. In questo contesto la F1-75 è stata certamente l’auto dalla filosofia più originale ed efficace. Un concept unico nel suo genere, mirato alla massimizzazione del carico aerodinamico attraverso sidepod dalla geometria complessa.
Un corpo vettura molto ampio e scavato nella superficie orizzontale, capace di produrre un elevato carico verticale. La voluminosa geometria delle pance, però, ha determinato una maggiore resistenza all’avanzamento e, di conseguenza, una minore efficienza aerodinamica pagata a caro prezzo nei rettilinei.
Gli update deliberati dall’area tecnica hanno cercato di conferire maggiore velocità di punta alle vetture del Cavallino Rampante, diminuendo parzialmente il notevole gap con la RB18.
La grande sfida per il futuro consiste nel realizzare un progetto che, fattualmente, erediti i punti di forza della F1-75 e al tempo stesso migliori le aree di debolezza tra le quali il degrado delle mescole troppo elevato.
Il grande dilemma, tuttavia, ci porta ad un chiaro interrogativo: una monoposto dal design non convenzionale come l’auto modenese, si presterà ad un consistente step evolutivo senza perdere le sue qualità peculiari che si attestano come attuali punti di forza?
Tornando alla stretta attualità, il Gran Premio del Messico è stato il punto più basso del mondiale dal punto di vista prestazionale. All’anonima qualifica è seguita una gara dove Carlos Sainz e Charles Leclerc hanno sostanzialmente corso nella terra di nessuno.
Troppo lontani dal duo Red Bull/Mercedes e in netto vantaggio rispetto al pacchetto di mischia. Una sorta di dejà vu rispetto ai rapporti di forza della scorsa stagione. Gli uomini Ferrari ritengono che la deludente prestazione in terra messicana si possa definire “caso isolato”.
Per questo fine settima arriva l’ultimo appuntamento stagionale con la Sprint Race. Questo significa che le squadre avranno a disposizione pochissimo tempo per centrare la messa a punto corretta, prima di affrontare le qualifiche che si svolgeranno nel pomeriggio del venerdì.
Il racing director della storica scuderia italiana, Laurent Mekies, guarda con ottimismo al prossimo appuntamento, rimarcando l’importanza delle simulazioni effettuate in GES per avere una base di setup solida:
“Con il formato Sprint si va in qualifica dopo appena un’ora di prove libere… questa è la principale insidia: da quando entri in Q1, infatti, non puoi più toccare la vettura. Questo fatto mette in particolare evidenza le capacità del team nel preparare il weekend a casa. Mi riferisco alle simulazioni che realizziamo approcciando la corsa e anche al lavoro che i nostri piloti svolgono fisicamente al simulatore.”.
Il circuito di Interlagos si trova in altura, anche se a quote decisamente inferiori rispetto al Messico (leggi qui l’analisi tecnica del tracciato). Per tale ragione la corsa è vista come una sorta di esame di riparazione.
L’obbiettivo è quello di dimostrare che l’infausta prova messicana è stata solo un passaggio a vuoto rispetto ai normali valori di competitività espressi. La speranza resta quella di ritornare in lotta per la vittoria, il che sarebbe un’ottima notizia soprattutto in ottica 2023…
Autore e grafiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: Scuderia Ferrari