Carlos Sainz (Scuderia Ferrari)
Il penultimo round di F1 2022 sta per andare in scena. Il campionato non ha più nulla da chiedere a livello di titoli iridati, entrambi assegnati alla Red Bull. Mentre Ferrari, malgrado un progetto tecnico all’altezza, resta ancora con un pugno di mosche. L’obbiettivo durante le ultime due gare resta sempre il medesimo: racimolare più dati possibili in chiave fura, per cercare di indirizzare al meglio la prossima stagione (clicca qui per l’approfondimento).
Il tracciato brasiliano è ormai un grande classico del finale di stagione. La pista si compone di vari tratti guidati e due rettilinei: quello del traguardo ed un altro più corto situato nel primo settore. Il layout della pista impone un carico aerodinamico medio/alto, che però dev’essere bilanciato da una buona efficienza per essere rapidi anche nei tratti rettilinei, fondamentali nelle fasi di sorpasso in gara.
Ovviamente le vetture più efficienti come la RB18 potrebbero trarre un buon vantaggio dal circuito, potendo correre con ali più cariche pur godendo di velocità elevate sui rettifili. Per questo motivo Ferrari è Mercedes dovranno correre un po’ ai ripari e adattare il loro setup.
Parliamo di vetture più sensibili alla resistenza all’avanzamento, per cui, aerodinamicamente parlando, avranno un problema complesso da risolvere durante l’unica sessione di prove libere che precede la qualifica per la Sprint Race.
Il supporto della parte ibrida, sebbene non così fondamentale come su altre piste, si attesta come elemento comunque rilevante nell’arco della tornata. Un sistema ERS più efficiente, infatti, potrebbe generare un peso specifico notevole, considerando che il margine di guadagno cronometrico dall’ultima curva sino alla linea del traguardo risulterà sostanziale.
Sarà altrettanto interessante commentare la tipologia di ali che verranno usate in casa Ferrari. Potremmo vedere l’ala a cucchiaio introdotta in Canada oppure la specifica da alto carico. Altro fattore assolutamente da non trascurare a Interlagos riguarda l’altezza da terra adeguata. Vedremo se al riguardo i tecnici di Maranello riusciranno a proporre una F1-75 in linea con la stabilità progettuale.
Benché possa sembrare un dettaglio non troppo importante, infatti, anche un solo millimetro di scarto in merito all’altezza del fondo può marcare una grandissima differenza. L’asfalto di Interlagos è piuttosto liscio, fattore che potrebbe aiutare le squadre a rimanere nei parametri dettati dalla DT039.
Dal punto di vista sospensivo le squadre tendono ad adottare cinematismi che offrono una maggiore escursione. Serve un’aerodinamica stabile ma soprattutto un grip meccanico alle basse velocità, quando diverse curve hanno un’inclinazione tale da rendere più difficoltosa la loro interpretazione. Tale caratteristica mette a dura prova l’anteriore e potrebbe indurre sottosterzo.
Si cercherà quindi di avere un bilanciamento meccanico che fornisca il corretto grip all’asse frontale. Tutt’altro che facile, perché curare l’avantreno significa togliere aderenza al posteriore. La Ferrari potrebbe trovare un vantaggio molto “comodo” su questo punto, in quanto sappiamo che di base la trazione della F1-75 è già molto buona. Inoltre, la RB18 ha sempre faticato a trovare il giusto bilanciamento in piste sottosterzanti.
In ultima istanza una considerazione sugli pneumatici, aspetto centrale nel week end di gara. Temperature molto calde sommate a sforzi longitudinali e trasversali, elementi che potrebbero mettere in seria difficoltà le mescole in Brasile, portandole oltre la finestra di utilizzo. Starà quindi ai team correggere l’assetto in modo che ciò non accada.
Autori e grafici: Arcari Alessandro – @berrageiz – Niccolò Arnerich – @niccoloarnerich