Rendering curva 12 del tracciato di Interlagos
In occasione del penultimo round della stagione di F1 2022, il Circus approda nello storico impianto Josè Carlos Pace di Interlagos, sede del Gran Premio del Brasile. In un passato non troppo lontano la gara è stata più volte teatro del primo trionfo iridato di piloti del calibro di Fernando Alonso, Kimi Raikkonen, Lewis Hamilton e Jenson Button.
Quest’anno la gara non avrà alcun valore in relazione alla lotta per i titoli mondiali, già assegnati in favore di Max Verstappen e Red Bull. Tuttavia l’evento rappresenterà un’ulteriore occasione per valutare l’inerzia prestazionale delle monoposto. In tal senso sarà interessante verificare se anche nel weekend brasiliano Mercedes sarà la principale antagonista di Red Bull nel duello a distanza con la Ferrari.
Contestualmente, la scuderia italiana dovrà rilanciarsi anche in chiave 2023, dimostrando nei fatti che la corsa deludente in Messico è stato solo un episodio isolato in una seconda parte di stagione comunque sottotono. Il circuito sorge nella metropoli di San Paolo e prende il nome dalla sua collocazione. Si trova infatti tra i due laghi artificiali: il Guarapiranga e il Billings.
Probabilmente la presenza di numerosi dossi e dislivelli nell’asfalto è dovuta alla natura geologica del terreno sottostante. Anche quest’anno il fine settimana sarà sede del terzo e ultimo “sprint weekend” della stagione dopo le tappe di Imola e Austria.
Un format che esalterà le squadre che riusciranno a svolgere un eccellente lavoro al simulatore, per poi poter disporre di un setup soddisfacente nell’unica ora di prove libere prima delle qualifiche del venerdì pomeriggio (ore 20:30 italiane, nda).
Il tracciato è lungo 4.309 metri da percorrere 71 volte in gara. Il layout del circuito è composto da 15 curve di cui 10 a sinistra e 5 a destra, da affrontare in senso antiorario. Nonostante non si raggiunga l’altitudine del Messico, la pista si trova comunque a circa 800 metri sul livello del mare.
La potenza del DRS su questo tracciato è sensibile in relazione alle probabili scelte di setup da medio/alto carico. Le zone in cui è possibile spalancare l’ala posteriore sono collocate in corrispondenza del rettifilo principale e tra le curve 3 e 4.
Il rettilineo principale che parte da curva 12 misura ben 1230 metri e si percorre in circa 14,6 secondi, mentre la sezione tra curva 3 e 4, lunga 820 metri, si percorre in circa 10,3 secondi. Il tracciato presenta discrete variazioni altimetriche che esaltano l’abilità dei piloti, come la curva cieca a sinistra “Descida do lago” o la successiva piega a destra “Ferradura”.
Il tracciato di Interlagos non risulta particolarmente esigente per quanto riguarda il consumo di carburante, anche in relazione alla rarefazione dell’aria che diminuisce la resistenza all’avanzamento. Il fabbisogno di carburante è pari a 1,36 kg/giro. Secondo Pirelli, trazione e frenate non incideranno particolarmente sul degrado degli pneumatici.
Questo perché il circuito è molto scorrevole e l’assenza di curve a bassa velocità di percorrenza consente ai team un maggiore controllo sul degrado delle ruote posteriori. Anche per la tappa messicana, il costruttore italiano ha optato per la gamma centrale dei compound da asciutto: PZero White Hard C2, PZero Yellow Medium C3 e PZero Red Soft C4).
Le caratteristiche di questo circuito lo rendono poco severo per l’impianto frenante. Il tempo impiegato in frenata è infatti pari al 17% del tempo sul giro. Viceversa Interlagos risulta esigente per le unità di potenza, con l’endotermico che andrà in full gas per il 70% della tornata.
Senza contare l’altura menzionata in precedenza. Tale scenario costringerà i tecnici ad adottare accorgimenti particolari visto la perdita di potenza stimata sull’1,6%. Per poter compensare questo deficit, servirà una velocità di rotazione del turbo superiore, circa 2.000 giri/min in più.
L’impegno della parte ibrida, al contrario, non sarà importante come su altri tracciati. Ottenuta tramite il moto generatore MGU-H, il recupero dell’energia ottenuta dall’entalpia dei gas di scarico in eccesso avrà un valore pari a 2486Kj circa. Mentre il contributo dell’MGU-K produrrà approssimativamente 612Kj, per un totale sul giro di 3098kj per ogni tornata. A livello cronometrico tali valori si tramutano in poco più di due secondi al giro, offrendo 16 Km/h in più nella velocità punta.
Per quanto riguarda la trasmissione, il basso numero di upshift/downshift, 3053 cambi marcia per gara, non desta particolari preoccupazioni per i team. Il rapporto più utilizzato è l’ottava marcia, chiamata in causa per il 29% del tempo, seguita dal terzo rapporto, impiegato per circa il 18% del tempo. Il numero di cambi marcia sulla distanza della corsa è di livello medio se messo a confronto con il resto delle gare del campionato.
La messa a punto delle vetture dipenderà molto dalla downforce che che il corpo vettura delle varie auto sarà in grado di produrre. La stima del vantaggio prodotto dall’utilizzo dell’ala mobile si attesta sui 15 km/h circa di velocità nel rettilineo principale. Mentre nel rettifilo che collega curva 3 a curva 4, il backstraight, parliamo di una differenza di 13 km/h circa.
Il compromesso tra carico e velocità di punta sarà essenziale, per della corretta spinta verticale utile ad affrontare la parte guidata del T2 al meglio e, al medesimo tempo, rendere al massimo nei tratti ad alta velocità di percorrenza che compongono il terzo settore del circuito brasiliano. Anche qui, come su altre piste, sebbene in forma minore, godere di una buona efficienza aerodinamica sarà un vantaggio senza dubbio da non sottovalutare.
F1. Gp Brasile 2022: velocità di percorrenza sul giro
La pista di Interlagos presenta due sezioni ad alta velocità:
• Mainstraight: da curva 12 (Junçao, nda) a fino a curva 1
• Backstraight: da curva 3 a curva 4 Nei primi due segmenti è utilizzabile il DRS in qualifica e nelle manovre di sorpasso in gara. Nella successiva illustrazione vengono riportati il raggio e l’angolo di tutte le curve dell’impianto permanente brasiliano. Le pieghe più rapide sono quelle con il raggio più elevato, mentre quelle con velocità di percorrenza bassa sono caratterizzate da un angolo elevato.
Punto chiave del primo settore
Il T1 inizia dalla linea di partenza/traguardo sino alla staccata di curva 4. Le monoposto procedono a piena potenza dalla Junçao (curva 12, nda) attraverso la parabolica Subida dos Boxes (curva 13, nda). Ben 16″0 netti percorrendo 1230 metri per giungere alla prima staccata della pista alla velocità di 341 km/h in ottava marcia. In questo tratto, con il supporto della scia unitamente al DRS, si possono raggiungere velocità superiori ai 350 km/h.
La staccata di curva 1 è violenta, la più severa del tracciato. La brusca frenata mette a dura prova il pilota e l’impianto frenante, con una decelerazione stimata in 5.8 g, rallentando la vettura sino 140 km/h scalando in terza marcia. Tale porzione di pista, da sempre, è teatro di molto sorpassi in gara. Il punto più delicato del primo settore è certamente la gestione della perfetta traiettoria alla S di Senna. La linea di percorrenza ideale consente di lanciarsi verso il backstraight nel miglior modo possibile, per intraprendere ulteriori di sorpasso prima di curva 4, agevolate dalla possibilità di spalancare l’ala posteriore.
Punto chiave del secondo settore
Il T2 prende corpo da curva 4 e termina nella sezione di pista la 11 e la 12. Il segmento più delicato è collocato tra curva 6 (Ferradura, nda) e curva 7 (Curva do Laranjinha, nda). La prima delle due è una piega destrorsa alla quale si arriva con una velocità di 300-310 km/h in ottava marcia.
Si prosegue verso curva do Laranjinha, una piega a destra in salita in continua accelerazione, che si percorre in pieno alla velocità di circa 240 km/h in sesta marcia nel punto di maggiore accelerazione laterale.
Punto chiave del terzo settore
Il T3 parte dalla staccata della Junçao sino alla linea del traguardo. Si tratta del segmento più veloce del circuito, in quanto comprende il rettilineo principale lungo 1230 metri.
E proprio la Junçao è l’unica curva a bassa velocità dell’intero settore. In questo punto la pendenza dell’asfalto cambia e la discesa si trasforma in salita sino alla alla retta principale. I piloti arrivano alla staccata di curva 12 alla velocità di 280 km/h in settima marcia. La frenata è impegnativa perché è difficile trovare il giusto punto di stacco e richiede un buon bilanciamento aerodinamico. La velocità di percorrenza della è fondamentale per portare la maggiore velocità nel segmento in salita verso il traguardo.
Autore e grafiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: Oracle Red Bull Racing