Robert Shwartzman (Scuderia Ferrari) Gp Abu Dhabi 2022 - Fp1
L’ultimo appuntamento iridato del campionato mondiale di F1 2022 è oramai alle porte. Data la particolarità della pista non sarà affatto semplice settare a dovere la vettura. Efficienza, trazione e carico aerodinamico: questi i tre elementi fondamentali per racimolare riscontri cronometrici all’altezza. Ne abbiamo parlato in dettaglio nella giornata di ieri, attraverso la preview tecnica fruibile a questo link.
Considerando le caratteristiche intrinseche del progetto F1-75, i tecnici di Maranello hanno scelto un’ala al posteriore da medio carico. Il provvedimento prevede la specifica più usata in questo campionato: la versione a cucchiaio. La rossa è costretta ad usare un livello medio di spinta verticale per bilanciare la perdita sul dritto. Lo possiamo notare facilmente grazie al confronto dell’amico Albert Fabrega, attraverso gli scatti ottenuti in pit lane durante i soliti controlli della federazione internazionale.
Per quanto concerne il team di Milton Keynes, gli ingegneri hanno montato la versione più carica vista l’alta efficienza che sa produrre la RB18, mentre in Mercedes, similmente alla rossa, hanno presentato una configurazione con l’ultimo flap dell’ala “tagliato”, in modo da ridurre ulteriormente la resistenza all’avanzamento
I due piloti del Cavallino Rampante, con la giovane promessa Robert Shwartzman al posto di Sainz, stanno ricevendo gli ultimi dettami in vista della sessione. Espletati i consueti controlli alle vetture, power unit, sistema ibrido, impianto frenante e trasmissione, si apprestano a salire a bordo. Le condizioni climatiche sono buone: 33,8°C la temperatura dell’aria, 47°C quella dell’asfalto. Umidità al 27%, 6,1Km/h l’intensità del vento.
Le due F1-75 scendono in pista, entrambe montano le mescole Soft. Si procede testando la vettura a velocità costante , utilizzando la mappatura Engine 10. Per le prime tornate i ferraristi non useranno l’ala mobile per la raccolta dati relativa al Drag. Si passa ora alla modalità endotermica Engine 5 con il cambio settato su GX3, per affrontare due giri push.
La prima considerazione sull’handling è positiva. Buona tradizione e bilanciamento nel T3, con una certa facilità nel raggiungere l’apice delle curve. Nell’attesa di riscontri più probanti, il primissimo approccio pare positivo. Nel secondo intento Leclerc spinge un pelo in più e in curva una si vede costretto ad effettuare un leggero controllo all’ingresso della prima staccata. Ciononostante il monegasco ottiene un crono interessante.
Gli alfieri di Maranello vengono richiamati ai box. Shwartzman entra in garage, mentre Charles effettua un passaggio in pit lane, realizza una prova di partenza e torna a calcare l’asfalto di Yas Marina rifiutando un flap adjust, sintomo che la monoposto è bilanciata. Marcos studia la telemetria di Perez, il più rapido in pista. Rispetto al messicano, la numero 16 perde 1 decimo nel T1, quasi due nel secondo settore, mentre nel terzo risulta il più veloce.
Interessante come l’ex Alfa Romeo faccia notare al muretto che la resistenza all’avanzamento abbia limitato le sue performance nei tratti ad alta velocita di percorrenza. Dopo un cool down lap arriverà un ulteriore tornata, dove si cercherà di migliorare la staccata nelle ultime due curve per massimizzare il rendimento.
Mentre Leclerc torna ai box, il russo della Ferrari torna in pista con le Pirelli a banda rossa usate. La sua F1-75 monta un vistoso rastrello aerodinamico per la raccolta dati. Solito programma di preparazione prima del giro lanciato. A margine di un tentativo cauto, Adami fornisce diversi suggerimenti sommati al via libera per spingere di più. Mode race e si parte. Robert non sembra troppo a suo agio con la vettura. A tal proposito sono diversi i questi posti al suo ingegnere di pista per migliorare l’approccio.
Eseguiti due passaggi Shwartzman chiede un cambio di carico sviluppabile all’anteriore. I meccanici agiscono sull’ala abbassando la downforce. Dopo una prova di partenza in seconda marcia Robert abbandona la pit lane, con l’obbiettivo di innalzare la confidence. La fase di apprendimento continua e i tempi del pilota classe ’99 migliorano.
Nel frattempo Leclerc torna a testare la propria monoposto con le Soft nuove. Installation lap e via con il tentativo push. Il riscontro cronometrico di Perez nel secondo stint è arrivato alla seconda tornata. Nella prima il messicano ha commesso un errore. Marcos rende nota questa info e invita Charles a spingere ancora. Si nota un leggero “clipping” nel T2 alla fine delle rette. Resta da capire come verrà gestito questo fenomeno quando le mappature della PU saliranno di potenza.
Sebbene Charles sembri contento dell’auto modenese chiede comunque una modifica sull’ala anteriore. Il monegasco vuole provare con più carico all’avantreno, “Plus 8“, per capire come si comporta la vettura con meno “rear”. Shwartzman torna a guidare la numero 39 con un set di Soft intonse. Quando Marcos si apre in radio e interroga Leclerc sulla possibilità di realizzare una rapida prova high fuel, Robert continua a soffrire. Dall’on board, confermato dalla comunicazione di Adami, si nota de sottosterzo in curva 9.
Il monegasco “snobba” uno stint corto per testare la vettura con alto carico di benzina e rientra al garage. A monte di una piccola modifica sul carico, scenderà nuovamente in pista per saggiare il sistema di partenza. Nel frattempo Robert prende prende familiarità con la sua monoposto e abbassa il crono. Info a margine: per disporre della potenza extra dell’ibrido, l’overboost K2 viene mantenuto attivo sino in curva 5 durante lo start.
La prima sessione di prove libere volge al termine. Possiamo senza dubbio definire buono il rendimento della monoposto italiana. Shwartzman si è dedicato ad un programma particolare, differente rispetto a quello del compagno di squadra, spero sulla raccolta dati. Con Leclerc, invece, attraverso il solito schema operativo, si è cercato di indirizzare i tecnici verso la giusta messa a punto.
Rispetto a Red Bull manca velocità sul dritto, deficit che i tecnici della Ferrari sperano di limitare incrementando le prestazioni della power unit. Sulla pista araba la F1-75 mostra ancora una volta la sua caratteristica migliore: ottima la trazione nel terzo T3.
Autore: Arcari Alessandro – @berrageiz
Foto: Scuderia Ferrari