la specifica di ala posteriore utilizzata a Monaco, Ferrari F1-75
La prima stagione della nuova era della F1 è andata in archivio. Le nuove monoposto ad effetto suolo hanno parzialmente centrato gli obiettivi dichiarati dalla FIA e Liberty media in sede di presentazione del nuovo concept aerodinamico delle wing car. I piloti hanno apprezzato un lieve miglioramento dell’equilibrio aerodinamico delle proprie monoposto soprattutto in scia.
Tuttavia le Formula 1 “next gen” non hanno potuto rinunciare all’ausilio del DRS per agevolare le manovre si sorpasso. Il controverso sistema di riduzione della resistenza aerodinamica è compagno di viaggio della classe regina del motorsport dal lontano 2011. Nonostante le numerose modifiche al regolamento tecnico, in alcuni casi vere e proprie rivoluzioni, la necessità di migliorare l’azione in pista non è potuta prescindere dal riscorso al suddetto sistema.
La divisione tecnica della FIA sta correndo ai ripari in chiave 2026, anno in cui debutterà la nuova generazione delle power unit. L’architettura delle future unità di potenza abbandonerà la complessa componente MGU-H in favore di un paritetico contributo, in termini di energia erogata, del motore a combustione interna (ICE, nda) e dalla parte ibrida. Dalle prime analisi effettuate dai costruttori, l’obiettivo di pareggiare l’attuale potenza dei propulsori, diktat imposto dalla federazione internazionale, non è facilmente raggiungibile al punto che si sta pensando a una profonda rivisitazione degli attuali paradigmi aerodinamici.
Il DRS è di fatto la prima applicazione del concetto di aerodinamica attiva in Formula 1. Per aerodinamica attiva si intende la possibilità di modificare in corsa la configurazione aerodinamica della monoposto in modo da diminuire dinamicamente il livello di resistenza all’avanzamento della monoposto.
Tale concetto potrebbe essere applicato attraverso l’implementazione di un sistema di regolazione dei profili alari ad incidenza variabile in relazione al livello di carico ideale in ogni segmento del circuito anche sull’ala anteriore delle monoposto. Gli studi condotti dalla FIA sono necessari affinché le monoposto 2026 efficientino l’utilizzo del carburante e possano garantire le medesime performance delle attuali monoposto. Ross Brawn, direttore generale motorsport della FIA, ritiene che l’aerodinamica attiva sia una scelta imprescindibile per la Formula Uno del futuro:
“Una delle grandi cose della vettura 2026 è l’introduzione dell’aerodinamica attiva. Penso che sia uno step di efficienza molto allettante. Deve ancora essere studiata per capirne la fattibilità, e se può essere fatto in modo sicuro e prevedibile. Ma, l’aerodinamica attiva, attualmente già è presente con il DRS “. L’aerodinamica attiva, almeno teoricamente, potrebbe essere un fattore determinante per l’aumento dello spettacolo in pista.
La prima applicazione dell’aerodinamica attiva (DRS, nda) è stata concepita per favorire le azioni di sorpasso in un contesto tecnico in cui la monoposto in scia perdeva una consistente percentuale di carico aerodinamico inversamente proporzionale alla distanza dalla vettura sotto attacco. Con la rivoluzione tecnica entrata in vigore nel 2022, il fenomeno è stato mitigato favorendo la percorrenza in scia. Un nuovo campo di applicazione dall’aerodinamica attiva potrebbe essere introdotto sulle monoposto. L’obiettivo è quello di evitare che una monoposto possa prendere il largo.
In sostanza scongiurare lo svolgimento di eventi in cui le monoposto dopo alcuni giri siano talmente sgranate da non regalare alcuna manovra di sorpasso in pista. L’idea di mantenere compatto il plotone delle monoposto potrebbe essere conseguita attraverso il concetto di aerodinamica attiva inversa come anticipato da Brawn: “Se hai l’aerodinamica attiva, ovviamente potresti influenzare l’auto davanti. Potresti impostare una distanza di chiusura che una volta raggiunta entro un certo grado, l’auto davanti perde un po’ di carico aerodinamico e tu guadagni un po’ di carico aerodinamico. Ci sono trucchi con cui puoi giocare. Potrebbe essere un’opportunità”.
Il ricorso a “trick” per rendere avvincente uno spettacolo rappresenta fattualmente una manipolazione del reale contenuto dello show. Dal punto di vista della guida potrebbe rappresentare una sensibile appiattimento dei valori in pista. I piloti di maggior talento devono avere la possibilità di poter fare la differenza senza essere limitati da dispositivi che li tengono continuamento sotto attacco. Contestualmente i team che hanno lavorato meglio hanno il sacrosanto diritto di raccogliere i frutti del proprio operato senza che il tasso tecnico del progetto venga mortificato dalle logiche dell’entertainment.
FIA e Liberty Media hanno dimostrato che il passato può fornire ottime idee per la Formula 1 del futuro, rispolverando il concetto fisico dell’effetto suolo dopo oltre quattro decenni. Esistono possibilità alternative per migliore l’azione in pista e l’imprevedibilità del risultato senza incomprensibili manipolazioni? La risposta è si. Una delle possibili azioni potrebbe essere la non obbligatorietà del cambio gomme in gara. Alexander Albon ha corso l’intero gran premio d’Australia su mescola Hard, al netto dell’ultimo giro, conquistando un insperato punticino mondiale.
Se non avesse dovuto effettuare il pitstop in ossequio ai regolamenti avrebbe conquistato uno sbalorditivo settimo posto. Lasciare ai team ampia disponibilità di scelta su mescole e strategie anziché subire l’effetto di cervellotici sistemi che aumentano e diminuiscono il potenziale delle proprie monoposto in funzione della posizione in pista. La Formula 1 è nativamente uno spettacolo unico che non ha alcun bisogno di essere modificato geneticamente.
Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Aston Martin, Scuderia Ferrari, Oracle Red Bull Racing