Max Verstappen (Oracle Red Bull Racing) e Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) - Stagione 2022
DRS. Acronimo di Drag Reduction System. Uno strumento che possiamo considerare croce e delizia della F1. Nato per rendere più pepato lo spettacolo, è un meccanismo diventato addirittura indispensabile per monoposto che non riuscivano più a stare in scia a causa della complessità aerodinamica che avevano raggiunto. Da qui il giro di vite concettuale con una nuova generazione di macchine che fossero meno sensibile ai flussi che passano sopra ed intorno alla parte superiore della scocca per favorire la creazione di downforce dal sottoscocca basato sui canali Venturi.
Nell’iniziale idea del legislatore, il DRS non doveva fare capolino sulle auto a effetto suolo. Così non è stato. Via via che il board tecnico di Liberty Media recepiva i dati dai team che lavoravano alle analisi computazionali si capiva che anche la nuova generazione di mezzi, seppur in misura minore, avrebbe sofferto l’atavico problemi dello stare in aria sporca. Da qui la necessità di riportare in gioco l’ala mobile che, anche nel 2022, è stata grande protagonista e spietata livellatrice di spettacolo visto che i “sorpassi autostradali” sono ancora la costante della massima serie a ruote scoperte.
Proprio sul DRS osserviamo un’apparente confusione da parte della governance del motorsport. Ci sono tre “pulsioni” diverse che sembrano non trovare una sintesi. Né nei fatti, né nelle intenzioni. Ma le impressioni potrebbero celare idee invero più chiare. Vediamo. L’elemento fattuale che ci troviamo a commentare è l’incremento della possibilità d’utilizzo dello strumento di aerodinamica attiva: ormai è noto che nel 2023 le gare sprint saranno sei, raddoppiando rispetto all’anno scorso (leggi qui). La F1 Commission, proprio per rendere i GP brevi ancora più accattivanti, aveva approvato la proposta di attivare il DRS una tornata prima. Si tratta di un esperimento pilota finalizzato ad introdurre la procedura in pianta stabile nel 2024.
Cosa ci dice questo? Semplice: il legislatore vuole rendere ancora più centrale il dispositivo introdotto nel 2011. E’ davvero così? A leggere le ultime dichiarazione di Nikolas Tombazis, responsabile tecnico della Federazione Internazionale dell’Automobile, non sembra: “In alcune gare potrebbe essere necessario ridurre le zone DRS. Non vogliamo che i sorpassi siano inevitabili o facili. Vorremmo che ci fosse una lotta. Se questa non c’è, o se è troppo rapida, o si vede una macchina che sorpassa e se ne va, è peggio. Bisogna trovare il giusto equilibrio”.
Appunto, questo equilibrio dov’è se da un lato si dà la possibilità di usarlo prima e dall’altro se ne vuole limitare l’abuso? Sospesi tra queste due vie divergenti c’è la terza opzione che si riferisce ad un futuro più lontano. L’obiettivo prefissato dalla FIA è avere più risparmio energetico generale. Le vetture del 2026, anno dell’ennesima rivoluzione tecnica, debbono essere più efficienti.
Affinché un’auto consumi meno energia deve necessariamente produrre una minore resistenza all’avanzamento. Un target da raggiungere senza compromettere completamente le velocità in curva. Quindi l’effetto ovvio è quello di operare per implementare sistemi che consentirebbe alle macchine di produrre meno drag sui tratti retti. Ecco che al vaglio vi sono altri meccanismi di aerodinamica attiva.
Si punta a creare due momenti in cui fruire di sistemi meccanici che verrebbero attivati dal pilota o addirittura preimpostati: in rettilineo e in curva. Un qualcosa che i conducenti possono sempre utilizzare senza dover attendere di stare sotto una soglia temporale, come accade oggi. Questo, indirettamente, comporterebbe l’abolizione delle zone DRS e la fine della massimizzazione del vantaggio per chi segue a scapito di chi è davanti. Quindi il Drag Reduction System non verrebbe abolito ma reso paritario nell’utilizzo in un’ottica di ricerca di maggiore efficienza globale.
Ad oggi, quindi, sul DRS sono al vaglio diverse opzioni tecniche che sottendono ad una chiara filosofia: il sistema è e resta indispensabile per rendere le monoposto più efficienti. Ciò che dovrà fare l’ala mobile del futuro è non penalizzare oltremisura chi è davanti producendo duello fasulli come quelli cui sovente assistiamo.
In quest’ottica le osservazioni della FIA sono lecite e gli interventi in cantiere risultano addirittura auspicabili. Nella speranza che il processo possa proseguire senza quegli intoppi che possono sorgere nel momento in cui nel processo di decision making entrano altri soggetti. Leggasi i team con le loro necessità tecniche.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: FIA, Mercedes AMG, Oracle Red Bull Racing