la power unit Ferrari che equipaggiava le due F1-75
Nella F1 l’affidabilità e le performance sono due fattori complementari, il cui equilibrio è sinonimo di successo soprattutto dall’avvento dei regolamenti tecnici che limitano l’omologazione delle power unit. Con le tre sole unità endotermiche consentite per stagione, unitamente ai calendari extralarge, i costruttori hanno dovuto affrontare una sfida davvero titanica.
Il mondiale appena terminato ha riproposto il tema dell’affidabilità in modo prepotente, a causa delle numerose noie tecniche occorse alle monoposto motorizzate Ferrari e Alpine. A consuntivo risulta evidente che, gli ingegneri di Maranello e i colleghi transalpini, hanno optato per una strategia di progettazione decisamente aggressiva, mirato a colmare il gap con Mercedes e Red Bull.
Probabilmente l’affidabilità è stata sacrificata scientemente, nella consapevolezza di dover recuperare prestazione prima del congelamento delle power unit nel prossimo triennio. Per Ferrari, a livello motoristico, il 2022 è stato un anno di transizione, come evidenziato dal numero complessivo di chilometri e giri percorsi, al netto degli errori di guida commessi da Leclerc e Sainz.
La scuderia di Maranello, avendo compreso di non poter intervenire in modo risolutivo nel breve termine sulla PU, ha dovuto rimandare giocoforza al 2023 gli interventi più invasivi sulla propria power unit. Interventi di natura strutturale, al contrario di quanto escluso dalla stessa Ferrari nel comunicato stampa post Gran Premio di Spagna.
La soluzione a breve termine non poteva che essere affidata alla omologazione di un maggior numero di propulsori e la conseguente adozione di mappature ibride meno estreme. Per tale ragione, anche dopo la pausa estiva, in qualifica le monoposto del Cavallino Rampante sono state molto competitive cogliendo la pole nei Gran Premi di Monza, Singapore e Austin.
Prestazioni non replicate in gara a causa del “necessario” ridimensionamento prestazionale delle PU, al quale va sommato il difficile “tyre management” che di fatto ha ridimensionato ulteriormente il passo delle due F1-75.
Mediamente i propulsori Ferrari 066/7 hanno palesato una vita media di 1200 Km, dove le performance non sono mai state spinte al massimo. Secondo le informazioni raccolte da Formula Uno Analisi Tecnica, in relazione alle modifiche apportate all’unità di potenza di Maranello, il recupero di cavalli utilizzabili e conseguente innalzamento di potenza supererà i 10Cv di potenza.
Grazie alla deroga concessa dalla FIA, la divisione diretta da Enrico Gualtieri ha iniziato da tempo la review del progetto 066/7 al fine di conferire la necessaria affidabilità. La causa scatenante dei guai al motore trova “ragione” nella precamera di combustione, in cui il picco di emissione di calore nella fase iniziale produceva forti sollecitazioni termiche e meccaniche. Ne abbiamo parlato in maniera approfondita durante le scorse settimane, attraverso uno scritto dedicato fruibile a questo link.
L’improvement di circa 30 cavalli, dovuto alla somma tra le migliorie e la deliberà totale dei cavalli “tenuti a bada” per l’affidabilità, darà una forte spinta al progetto 667. L’obiettivo degli ingegneri di Maranello è quindi molto chiaro: presentarsi ai cancelli di partenza del mondiale 2023 con un propulsore molto affidabile che, con ogni probabilità, dovrebbe risultare il più potente del lotto.
Gli ottimi riscontri al banco prove, “confidati” in tempi non sospetti da Mattia Binotto al team principal della Haas, divenuti di pubblico dominio in occasione della consegna del trofeo Bandini a Kevin Magnussen, rappresentano un’eccellente notizia anche per i clienti della power unit Ferrari.
Il motore che equipaggerà la prossima vettura del Cavallino Rampante, pertanto, potrà contare sul know how acquisito durante la stagione 2022, raggiungendo in tal modo la fisiologica maturità necessaria per esprimersi al meglio.
Lo step evolutivo effettuato in questo campionato ha mostrato sprazzi di superiorità che gli uomini in rosso intendono replicare. Questo non solo nel corso del prossimo mondiale, ma nell’arco del futuro triennio in cui vigerà il “freeze” su tutte le componenti delle unità turbo ibride.
Autore e infografica: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: Nicolas Carpentiers – @NicolasF1i