Penalità in griglia cumulate dai team per sostituzioni di elementi delle PU o sostituzioni del cambio
La disciplina delle penalità comminate ai team di F1, relative alle omologazioni delle componenti Power Unit eccedenti i massimali consentiti, ha mostrato diverse vulnerabilità. Per i costruttori delle unità di potenza il 2022 è stato un anno molto delicato.
Il congelamento dello sviluppo fissato al primo di settembre ha obbligato alcune squadre a percorrere una strategia di progettazione molto aggressiva, mirata a recuperare il gap con i riferimenti tecnologici della scorsa stagione: Mercedes e Honda. Non è affatto casuale che le scuderie che hanno dovuto ricorrere al numero più elevato di omologazioni siano quelle motorizzate Ferrari e Alpine.
La filosofia progettuale del reparto motori del Cavallino Rampante e di Renault, nel 2022, è stata chiaramente sbilanciata verso la ricerca della prestazione piuttosto che dedicarsi all’affidabilità. A dispetto della rivoluzione regolamentare, i team del midfield si sono allontanati dalla vetta pertanto, soprattutto per Ferrari, partire dal fondo dello schieramento ha garantito comunque facili rimonte.
Basti pensare allo spettacolare quarto posto di Carlos Sainz, la cui rimonta poteva assumere connotati epici senza gli ultimi sette giri in regime di Safety Car. Proprio nel circuito brianzolo si è materializzata la debolezza dell’impianto normativo delle penalità. In occasione del Gran Premio d’Italia, di fatti, numerose squadre omologarono nuove componenti per un totale di 168 posizioni di penalità in griglia.
La griglia di partenza venne stilata dalla FIA solo nel tardo pomeriggio, provocando disorientamento tra i piloti che per molte ore non avevano contezza della propria posizione di partenza. Un episodio inaccettabile nella massima categoria del motorsport che probabilmente ha evidenziato le carenze normative.
La progressiva restrizione sul numero di power unit operata dalla FIA, da utilizzare nell’arco della stagione, era in principio una norma mirata al contenimento dei costi. Le penalità, quale elemento deterrente, sono diventate sempre meno efficaci. Ricordiamo infatti che all’alba dell’era turbo-ibrida (2014, nda) ciascun pilota poteva utilizzare sette propulsori in un calendario che prevedeva 19 gare.
Sostanzialmente una power unit poteva avere una vita inferiore a 3 Gran Premi. Poi, nel 2022, si è arrivati all’utopica aspettativa di vita pari a oltre sette gare per ciascuna unità di potenza. Un target probabilmente irraggiungibile senza sacrificare la massima performance.
Progressivamente i costruttori hanno accettato il rischio di scontare alcune penalità, senza comunque rinunciare alle prestazioni che potessero garantire facili rimonte in gara. Nell’illustrazione precedente sono presenti le penalità in griglia cumulate dai team, in merito alle sostituzioni degli elementi delle power unit o della trasmissione.
Attraverso il recente meeting svolto a novembre tra FIA, FOM e squadre di F1, sono arrivate alcune proposte finalizzate alla rivisitazione dell’attuale schema delle penalità in griglia, ormai anacronistico e sostanzialmente eluso da quasi tutti i competitor. La seguente bozza saranno oggetto di un follow up nel corso del prossimo meeting:
1. Le penalità non saranno inflitte sotto forma di arretramento in griglia, ma al contrario verranno comminate in gara. Tali sanzioni sarebbero di tipo cronometrico e verrebbero scontate al primo pit stop. E' stata considerata anche l’ipotesi di rafforzare la limitazione, obbligando il pilota a scontare la pena entro un determinato numero di giri percorsi dall’inizio della gara.
2. Limitare drasticamente le “rotazioni strategiche” delle Power unit, nel caso in cui un team effettui la sostituzione di più elementi dell'unità di potenza nello stesso round. In molti casi i team preferiscono omologare tutte le componenti anche in presenza di elementi integri.
3. Qualsiasi componente dell'unità di potenza sostituito non potrebbe essere più riutilizzato dai team. Altra misura per evitare omologazioni strategiche e consentire le sole sostituzioni di elementi guasti delle unità turbo ibride.
4. Si ipotizza una deroga per la sostituzione degli elementi dell'unità di potenza danneggiati in caso di incidente.
5. Aumento del limite annuale degli elementi dell'unità di potenza. Ad esempio, i team potranno utilizzare 4 motori a combustione interna (ICE) anziché 3.Il brainstorming che ha dato alla luce le suddette proposte è solo il primo passo di un iter tutt’altro che snello. I membri della F1 Commission, tramite votazione, dovranno esprimere il proprio consenso/dissenso rispetto alle proposte. Lo step successivo consiste nell’eventuale ratifica delle modifiche al regolamento sportivo da parte del Consiglio Mondiale del Motorsport. L’impressione però, è che solo alcune delle proposte siano applicabili in tempi rapidi.
La necessaria convergenza di intenti tra FIA, FOM e scuderie affinché le proposte diventino effettive, rende complessa la ratifica di alcuni dei punti proposti. E’ verosimile che le squadre possano accordare il proprio assenso sulla deroga in caso di incidenti e sull’aumento unitario dei massimali delle componenti omologabili.
Le ipotesi mirate alle rotazioni strategiche potrebbero essere oggetto di un confronto con qualche speranza di successo. Si perché la possibilità di convertire le posizioni di penalità in griglia durante la gara sembra remota. Così facendo si andrebbe a introdurre una manipolazione del normale svolgimento della gara difficilmente comprensibile per i fan.
I prossimi incontri della commissione saranno fondamentali per definire un subset di soluzioni che possano restituire credibilità alla disciplina delle sanzioni, nella speranza che possano divenire un reale deterrente per i costruttori senza disorientare ulteriormente i fan attraverso misure cervellotiche.
Autore e infografiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: Formula Uno