Max Verstappen (Oracle Red Bull Racing) e Geroge Russell (Mercedes AMG) duellano durante la Sprint Race del Gp del Brasile 2022
Ci sono parole e affermazioni che pesano come macigni, che assumono una valenza simbolica proprio perché proferite da chi, solitamente, per indole e abitudine, ama starsene nell’ombra piuttosto che mettersi sotto i riflettori. Adrian Newey ha atteso a lungo per esprimersi sul mondiale di F1 chiusosi in maniera trionfale con una doppietta che, in un attimo, ha spazzato via come un tornado otto anni di imperio della Mercedes. E proprio su Brackley è calata la scure verbale del geniale ingegnere che ha fatto le fortune della Red Bull.
“L’aumento del peso minimo è avvenuto con il consenso di quasi tutti i team. Se è così, non ho problemi a cambiare le regole in corsa. La direttiva tecnica sulla rigidità del fondo è stata causata dalle pressioni di alcuni piloti. Quanto siano oneste o politicamente motivate queste lamentele, non lo voglio commentare. O le squadre si risolvono i loro problemi o interviene la Federazione. Credo che si sarebbe dovuta esercitare una maggiore pressione sui team. A ogni modo i bordi del fondo avrebbero potuto essere rialzati meno: bastavano 10 millimetri, non 15“. Queste le parole, posate ma decise, che il tecnico di Stratford-upon-Avon ha rilasciato ai colleghi di AMuS.
Ogni giudizio è lecito, ogni parere è rispettabile. Ma perché Newey parla proprio ora? Perché non si è pubblicamente lamentato dopo Baku, ossia quando la Federazione Internazionale è intervenuta con facoltà di farlo perché ha usato la leva della sicurezza che è il principio cardine intorno al quale ruota la Formula Uno moderna, quella che nasce dal post Ayrton Senna che perse la vita anche per un modo di procedere fin troppo libero da procedure di verifica ora più rigide?
La riposta è piuttosto semplice: c’è il timore che il 2023 possa essere uno spartito eseguito da altri musicisti. La Ferrari vuole farsi sotto prepotentemente dopo aver sacrificato il 2022 proprio per essere pronta l’anno prossimo; la Mercedes ritiene di aver capito cosa non ha funzionato con la W13 e intende presentarsi ai nastri di partenza più concreta che mai. Red Bull, dal canto suo, potrebbe pagare per la doppia penalità operativa scaturente dal balance of performance tecnico (BOPT) e dalla sanzione ricevuta per l’infrazione delle norme finanziarie.
La verità è che la Direttiva Tecnica 039 non ha nemmeno fatto il solletico alla RB18 che, da Spa Francorchamps in poi, quando l’istituto è entrato in vigore, ha addirittura allargato la forbice sulla Ferrari che non è stata più in grado di vincere. E nemmeno di avvicinarsi alle performance sciorinate dalla creatura di Newey. Solo Mercedes è stata in capace di spezzare il monopolio anglo-austriaco con un doppietta giunta in Brasile, una pista che ha mascherano le problematiche di una vettura, la W13, che ha pagato a caro prezzo la produzione di un drag elevato per via della particolare filosofia concettuale.
Allora qual è il motivo delle doglianze di Newey? La verità è che del 2022 poco interessa all’ambiente Red Bull. Le preoccupazioni sono invece riferibili alla stagione che prenderà il via il 5 Marzo in Bahrain, che sarà anche la location dei test invernali. C’è il timore fondato che il minor numero di ore di sviluppo possa penalizzare oltremisura la nascente RB19. Ma forse la spauracchio principale è che l’aumentata altezza minima imposta dal legislatore potrebbe erodere il vero vantaggio espresso dalla modello precedente: esaltarsi poiché riusciva a girare molto vicina al suolo.
I fatti dicono che la decisione di giungere a 15mm di innalzamento del fondo è arrivata dopo una battaglia lunga e accesa che ha visto contrapposti due eserciti: da un lato Red Bull e Ferrari che spingevano per il mantenimento dello status quo, dall’altro la Mercedes che invocava un incremento dell’altezza di 25mm.
La Federazione, che s’è trovata nel bel mezzo della linea di fuoco, è giunta ad una quota compromissoria individuata in 15mm. Fatto che, evidentemente, può generare qualche problemino alla Red Bull che sta per vedere la luce. E ce lo dice indirettamente la reazione di un uomo mediamente posato che stavolta è veemente ed infuocato nella dialettica. Ma questo lo scopriremo solo quando la macchina metterà le ruote in pista.
Newey, dunque, veste gli inediti panni dell’oratore polemista. Visto che amiamo impersonare il ruolo dell’avvocato del diavolo, è interessante sottolineare un passaggio delle parole riportate in apertura per decostruire il concetto espresso e mostrare che, alla fine, la F1 è tutta politica finalizzata all’utilitarismo personale. “[…] L’aumento del peso minimo è avvenuto con il consenso di quasi tutti i team. Se è così, non ho problemi a cambiare le regole in corsa. La direttiva tecnica sulla rigidità del fondo è stata causata dalle pressioni di alcuni piloti“.
Sono necessarie delle precisazioni. La direttiva non è un cambio di regola, bensì una specificazione più dettagliata di come applicare le norme codificate nei testi di rifermento. Il mutamento regolamentare lo si avrà nel 2023 quando, appunto, verrà aumentata l’altezza dal pavimento e saranno irrigiditi i bordi che dovranno rientrare in limiti di flessione più contenuti di quelli vigenti. Quindi è improprio parlare di ribaltoni in corso d’opera.
Red Bull, se proprio vogliamo essere puntualizzanti (e lo siamo), si trova nella medesima situazione in cui si trovò Mercedes del 2020. La W11, una macchina dominante al pari della RB18, doveva parte della sua forza al DAS, uno strumento che la FIA considerò regolare e che venne messo fuori legge l’anno successivo per via di un’apposita riscrittura normativa. Che fu invocata a gran voce indovinante da chi? Esatto, Red Bull. Che ovviamente non fu sola nelle lamentazioni che divennero sin da subito un coro rumorosissimo nelle orecchie di Jean Todt e del board tecnico di Place de la Concorde.
Questa vicenda racconta che la storia si ripete e che i vincitori vivono costantemente un senso di accerchiamento. Mercedes mugolò molto dopo l’abolizione del Dual Axis System, così come oggi Red Bull recrimina per le modifiche di cui sopra. La FIA, sotto l’impulso di Liberty Media, sta operando nella direzione di provare a limitare con ogni strumento le condizioni che creano potenziali domini. BOPT tecnico e budget cap servono a questo. E se non bastano c’è l’intervento come quello di cui stiamo parlando. Ross Brawn e Nicholas Tombazis, durante l’inverno scorso, erano stati molto chiari sulla politica federale. Che fu accolta favorevolmente anche da quei team che ora di struggono in un normalissimo gioco delle parti.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Oracle Red Bull Racing, Mercedes AMG