GES Scuderia Ferrari, base operativa della storica scuderia modenese
Il mondiale di F1 2022 è solo un ricordo. Lo sguardo, pertanto, non può che essere rivolto alla prossima stagione che prenderà il via il prossimo 5 marzo in Bahrain. In questo periodo dell’anno l’attività all’interno delle fabbriche è in fibrillazione. Il complesso package che costituisce una monoposto, progettato attraverso l’ausilio delle tecnologie di modellazione digitale e la cui bontà è stata simulata nei wind tunnel/CFD, inizia a prendere forma nel contesto “reale”.
Una delle milestone più importanti nella realizzazione delle nuove vetture, riguarda la conformità delle stesse rispetto ai criteri stringenti di costruzione e omologazione del telaio disciplinati dagli articoli 12 e 13 del regolamento tecnico. Il primo dei due riguarda la costruzione della cellula di sopravvivenza (chassis, nda), il secondo definisce le strutture di sicurezza della vettura e tutti i processi di omologazione necessari a garantire che ogni auto sia idonea per gareggiare.
La prima scuderia a comunicare il superamento dei test è stato il team Haas, il 12 dicembre. I requisiti di sicurezza, sempre più esigenti, hanno reso questo test molto ostico per le squadre alla continua ricerca di soluzioni che possano conciliare le scelte aerodinamiche nel rispetto del quadro normativo vigente. Emblematica, in tal senso, la geometria della Mercedes W13 “B” in corrispondenza delle strutture di impatto laterali completamente a vista che, nelle intenzioni dell’equipe capitanata da Mike Elliot, possiede un’evidente funzione aerodinamica.
Proprio il team di Brackley, esattamente un anno fa, non superò i crash test laterali analogamente a Red Bull che invece non riuscì a superare il primo test frontale. Tranne il team di Kannapolis, nessun’altra scuderia ha comunicato ufficialmente il superamento dei crash test, fatto che di per sé non equivale al fallimento degli stessi.
Molti team, infatti, in passato hanno differito questo importante step al fine di massimizzare la fase di progettazione/simulazione per sfruttare tutto il tempo disponibile. Anche in merito all’omologazione del telaio della Ferrari 675 aleggia mistero, a differenza della scorsa stagione dove i test furono brillantemente superati nella seconda metà del dicembre 2021.
Nelle scorse stagioni la certificazione dei crash test eseguiti nel CSI di Bollate era quasi sempre conseguita nel mese di dicembre. L’inedito silenzio in merito all’esito dei test si presta a diverse interpretazioni. Il recente avvicendamento al timone della gestione sportiva della Ferrari potrebbe aver rallentato la “normale” operatività dell’area tecnica, nel pieno del passaggio di consegne tra Mattia Binotto e Frederic Vassuer.
Altra ipotesi conduce ad un maggior riserbo da parte del team modenese, in merito a qualsiasi milestone conseguita dal progetto 675 al fine di non concedere alcuna informazione, anche se marginale, ai competitor. Il presupposto più suggestivo, avvallato dalle informazioni racimolate dalla redazione di Formula Uno Analisi Tecnica, riguarda l’allocazione di tempo supplementare che, l’area tecnica della GES, ha deciso di spendere per sfruttare al massimo le risorse sulla fase di progettazione aerodinamica. Una sorta di fine tuning del progetto tanto caro ai britannici che, in virtù di questo approccio, hanno spesso fallito i primi tentativi di crash test raggiungendo la necessaria omologazione solamente sul filo di lana.
L’indiscussa dominatrice del mondiale 2022, la Red Bull RB18, come spesso è capitato alle creature di Adrian Newey non superò i primi crash test frontali. Ciononostante ha sbaragliato la concorrenza. Se tale indiscrezione verrà come sembra confermata, è lecito ipotizzare che la prossima monoposto del Cavallino Rampante potrà differire in modo sensibile, a livello aerodinamico, rispetto alla F1-75.
Tutto questo a differenza della Haas VF-23, che in virtù di un processo di evoluzione della veste aerodinamica potrebbe aver superato i test di omologazione in largo anticipo grazie alla sostanziale continuità della geometria dello chassis con il modello della scorsa stagione. Ipotesi verosimili che offrono spunti di riflessione e soprattutto di speranza, affinché il progetto 675 possa finalmente assecondare i sogni di tutto il popolo della rossa di Maranello.
Autore e infografica: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: Scuderia Ferrari