Lewis Hamilton e George Russell (Mercedes AMG) nelle fasi inziali del Gp di Abu Dhabi 2022
Profilo del fondo e sospensione posteriore. Questi gli elementi che i tecnici di Mercedes AMG F1 hanno posto al centro delle proprie riflessioni quando hanno messo in cantiere il progetto W14 chiamato a riscattare un 2022 particolarmente infausto dopo anni di trionfi quasi sfacciati. La vettura che sarà svelata il prossimo 15 febbraio dovrà stare alla larga dal porpoising, una dinamica che ha limitato pesantemente le performance della “sorella maggiore”, un modello tanto estremo quanto difficile da settare.
Il timore che porpoising e bouncing – pur essendo dinamiche diverse ma in qualche misura correlate per via della rigidità meccanica che queste vetture richiedono per funzionare al meglio – possano ritornare ad essere protagonisti nonostante gli effetti della Direttiva 039 e le susseguenti modifiche regolamentari stabilite dalla Federazione Internazionale è concreto.
I team, pertanto, dovranno essere attenti a non spingersi oltre per evitare la riattivazione delle oscillazioni (leggi il qui il nostro focus sulla questione). Tutti hanno fatto grandi progressi in termini di comprensione e, soprattutto, di evoluzione dei loro meccanismi di simulazione e previsione, ma c’è sempre il pericolo di inciampare in criticità non preconizzate.
Nonostante tutte le conoscenze accumulate e le modifiche alle regole impostate dalla Federazione dopo il processo avviatosi dopo il Gran Premio d’Azerbaijan 2022, il porpoising è un fenomeno che continuerà a restare nascosto per presentarsi se si è incauti in fase progettuale. Chi ha velleità di vittoria non può lasciarsi sorprendere ancora da questa tematica che va considerata come una constante e non più come un’incognita. A Brackley ne sono ben consapevoli e per tale motivazione, come riportato in apertura, si sta lavorando sulle aree deboli.
Chiaramente la nascete creatura la cui paternità sarà da ascrivere ancora una volta a Mike Elliott vedrà modifiche anche in altre zone. La veste aerodinamica così peculiare potrebbe subire un processo di rimodellamento votato al compromesso tra il concetto “Zero pod” e le soluzioni adottate dalle altre scuderie. Un “ibrido” che prevede pance decisamente più larghe rispetto a quelle osservate durante lo scorso campionato come da confronto grafico su riportato.
Il target che gli aerodinamici della franchigia anglo-tedesca stanno rincorrendo è quello di avere pance più voluminose per meglio gestire, controllandolo, il flusso turbolento proveniente dalle ruote anteriori. Lo scopo è quello tenerlo a debita distanza dal corpo vettura per evitare che possa influire negativamente sull’aerodinamica del retrotreno.
In questo contesto vanno incastonate le riflessioni di Toto Wolff che ha spiegato come, dopo un anno passato a combattere con l’indocile W13, il livello di comprensione dei problemi sia così alto da immaginare che non si ricadrà negli stessi errori. “Penso che abbiamo capito dove sono le carenze, dove abbiamo avuto lacune nella comprensione. Stiamo lavorando duramente per mettere in pista una macchina che possa superare tutto questo. Ma vedremo solo quando inizieremo i test se abbiamo sbloccato il potenziale che crediamo sia sempre stato nella macchina“.
Il 2022 della Stella a Tre Punte è stato un crescendo di prestazioni che si è avviato dopo Silverstone, quando è stato installato il pacchetto di update che ha prodotto la svolta tecnica riducendo in maniera sensibile prima il porpoinsig e poi il bouncing, elementi slegati visto che uno ha natura aerodinamica e l’altro prettamente meccanica considerando che scaturisce dalla rigidità dei sistemi sospensivi. Un’area che, come sottolineato, non ha funzionato vedendo una Mercedes spiazzata dopo il divieto dell’uso degli interter e il ritorno agli elementi a molla.
Ma, nonostante la crescita prorompete, c’è ancora del terreno da recuperare. “Non abbiamo dubbi: quando parti indietro di mezzo secondo è difficile raggiungere grandi team come Red Bull o Ferrari. Detto questo – ha arringato Wolff – siamo super determinati nel chiudere il gap. Ma dobbiamo impostare le nostre aspettative su un livello realistico. Se ci comportiamo nel modo in cui speriamo, allora ci piacerebbe far parte del gruppo di testa. Penso che sarebbe un punto di partenza. Non lo diamo per scontato, potrebbe benissimo essere che cadiamo negli stessi errori della scorsa stagione“.
Dopo aver espresso leciti timori figli di un approccio razionale dopo un anno di esperienze e paturnie, Wolff, ritrova un po’ d’ottimismo quando, chiudendo, si dice confortato dal modo in cui la scuderia ha reagito alle avversità sviluppando efficacemente la macchina. “Penso che ci sia ancora così tanto potenziale nella nostra vettura sia nel concetto che nel modo in cui la sviluppiamo visto che forse la nostra curva di crescita può essere più ripida nei mesi a venire“.
In effetti è questa l’epistilio intorno al quale Mercedes intende basare la sua stagione. Il maggior numero di ore a disposizione sul fronte CFD – galleria del vento è un bonus che gli ex campioni del mondo voglio sfruttare per superare Red Bull e per contenere le sortite di una Ferrari che, nonostante la ristrutturazione interna, vuole tornare a fare le voce grossa.
Le prime, vere, indicazioni emergeranno sin dai test che quest’anno si terranno in un’unica tre giorni al Bahrain Internation Circuit, dal 23 a 25 febbraio. Poco tempo per capire se il lavoro svolto in fabbrica sarà stato efficace. Perché partire con un distacco troppo elevato potrebbe rappresentare un ostacolo ancora una volta insormontabile.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG