dettaglio delle pance adottate sulla Mercedes W13 versione "B"
Manca meno di un mese alla presentazione statica della Mercedes AMG F1 W14, la monoposto che nasce col peso della responsabilità di riportare la scuderia del triumvirato Wolff-Ineos-Daimler AG in cima alla massima categoria del motorsport. Non sarà operazione affatto semplice quella di chiudere il gap da Ferrari e soprattutto Red Bull, ma nella pancia di Brackley ci sono le competenze e gli strumenti per tentare l’impresa, complice un regolamento che premia chi ha fatto peggio nella stagione precedente.
E’ la storia della Mercedes a parlare di gradi recuperi mai figli dell’approssimazione, bensì derivanti da un paradigma organizzativo votato alla massimizzazione dei risultati. AMG F1 nasce dalle ceneri della Brawn GP, un team che ha scritto la storia rappresentando una vera anomalia operativa. La franchigia dell’ingegnere inglese, in quell’irripetibile 2009, operò in condizioni non di certo vantaggiose visto che, di fatto, chiuse l’anno con poco più di 300 uomini partendo dagli otre 700 inziali.
Restando a quell’irripetibile 2009, si racconta che durante i weekend di gara arrivassero le email dei dipendenti che comunicavano di andar via, ammaliati dalle offerte dei concorrenti che potevano garantire stabilità che a Brackley pareva non esservi in un clima di apparente smobilitazione. Se la BGP01 arrivò a vincere il titolo nonostante la riduzione drastica del personale, fu perché i tecnici riuscirono ad accumulare tanta di quella prestazione da permettere loro di arrivare in fondo.
Mercedes, dunque, raccoglie un team vincente ma spaesato ed in piena fase di decostruzione. E lo rifonda con metodo, iniezione di soldi, assunzione di figure di primo livello e programmazione di lungo periodo. E’ in quel passaggio di consegne, in quella storia, che ci sono gli elementi che danno l’essenza della mentalità che può essere la chiave del ritorno.
Un 2010 di apprendistato con una vettura, la W01, nata con una distribuzione dei pesi errata. Una processo di correzione e calibrazione lento ma efficace che, nel 2012, dà i suoi frutti con la vittoria di Nico Rosberg a Shangai, Cina. La spinta per un 2013 ancora più competitivo. L’annata che precede la striscia dei record alla quale Wolff e soci si appigliano per tornare ad essere un punto di riferimento.
“La programmazione è tutto. Servono due anni d’anticipo per fare le cose” ha dichiarato Riccardo Musconi, ingegnere di pista, tra gli altri, di Valtteri Bottas e di George Russell. I fatti lo raccontano chiaramente: il 2014 della Mercedes nasce nel 2012. Che a sua volta affonda le radici nella rivoluzione aziendale del 2010.
Negli anni di imperio della Stella a Tre Punte non sempre v’è stata la sensazione di poter dominare le stagioni. In alcuni campionati, già alla seconda gara, era chiaro che il calendario sarebbe stato cannibalizzato. E’ il caso dei mondiali 2016, 2019 e 2020. In altre annate, invece, la Ferrari diede filo da torcere. Cosa che si è verificata quando le vetture anglo tedesche producevano performance anomale tipo quelle sciorinate a Singapore, una pista mai troppo amica.
E’ stato pertanto necessario concentrarsi sui particolari problemi per poi risolverli. Un po’ quello che è successo durante il 2022, quando si è partiti con una base inefficace sui cui si è lavorato con determinazione per riconsegnare, nella seconda metà della stagione, una vettura capace di competere di tanto in tanto per la vittoria.
Il campionato vinto da Red Bull ha avuto l’effetto della doccia fredda per l’equipe grigia. Partita per essere la lepre, Mercedes si è trovata a duellare con l’Alfa Romeo. Riccardo Musconi ha ammesso che, in sede progettuale, pensavano di essere ampiamente primi con un buon margine di vantaggio cronometrico sulla concorrenza. Non una metastoria da consegnare ai tifosi, ma un’evidenza che anche Mike Elliott ha confermato quando ha sottolineato che, in galleria del vento, la W13 aveva prodotto numeri strabilianti.
Cosa che la pista non ha confermato e che apre ad una valutazione sugli impianti di Brackley che lo stesso Elliott non boccia, poiché spiega che le risposte offerte dal wind tunnel erano giuste. A non aver funzionato era il modo in cui la macchina si comportava una volta in pista. E qui si va dritti al discorso del porpoising, non previsto in fase simulativa.
Il problema della W13 è quindi stato generato dalla particolare forma dei sidepod che lasciavano i coni antintrusione esposti? La risposta è da ritenersi negativa. Nei test di Barcellona, quando la vettura ha girato con pance più convenzionali, si riteneva che la vetta non fosse lontana. Il distacco da Red Bull era difatti quantificato in mezzo secondo. Il pacchetto portato in Bahrain doveva rappresentare la svolta, ma ha offerto più problemi che virtù. Qualcuno ha parlato di tornare al package di Barcellona. Ma ciò avrebbe significato un ritorno ad una fase di sviluppo troppo antecedente.
Quello mostrato in Catalogna a febbraio 2022 era uno step evolutivo di agosto. Le nuove pance sono arrivate a settembre 2021 e da là Mercedes ha sviluppato il suo concept. Ecco perché non si è pensato di tornare sui propri passi. Avrebbe significato gettare sei mesi di sviluppo e soprattutto sconfessare un lavoro che nelle analisi computazionali aveva dato riscontri onirici.
Ancora, cambiare un concept nel corso del campionato era concettualmente difficile. Bisognava avere delle solide ragioni scientifiche per farlo. E a Brackley non le avevano. “Mollare ciò che pensi sia migliore non è corretto modo di procedere perché sarebbe stato un tentativo cabalistico e null’altro” ha rimarcato Musconi.
Mutuare pedissequamente soluzioni adottate da altri team non avrebbe favorito il recupero della monoposto grigia. Aston Martin e Williams, ad un certo punto, hanno provato a farlo “copiando” soluzioni introdotte con successo da Adrian Newey, ma gli effetti sono stati tutt’altro che soddisfacenti.
La verità è che i difetti più grossi del progetto W13 non insistevano nella parte esposta e più visibile, bensì nel sottoscocca dove si genera l’effetto suolo. “E’ nella parte inferiore della macchina dove risiedono i fattori legati ai problemi che abbiamo sperimentato nel 2022” ha spiegato Musconi.
Mercedes, nel corso del campionato, ha provato a comprendere e a risolvere i problemi lavorando su un modello previsionale valido, in modo da capire cosa ci si potesse appettare pista per pista, in base alle difficoltà che il pompaggio aerodinamico stava generando. Mike Elliott, confermando la versione di Musconi, ha specificato che il fenomeno porpoising non ha nulla a che fare con la forma delle fiancate, ma piuttosto con il modo in cui l’auto è stata progettata nel suo complesso.
La filosofia concettuale della W13 ha lasciato il pavimento molto esposto. E forse non è stato quello il problema principale. O per meglio dire è stata una conseguenza della stessa esposizione perché la zona fletteva troppo. La luce in fondo al tunnel si è iniziata ad intravedere a Barcellona, dove è stato portato un pacchetto di aggiornamenti che ha permesso di eliminare buona parte del tedioso rimbalzo aerodinamico.
Quello che era ancora faceva presenza e che si è visto pesantemente a Baku, è stato causato dai dossi. Ciò a confermare che il processo di affinamento è stato comunque lungo visto che, una volta limitato il pompaggio, sono emersi altri problemi che si erano insinuati nella vettura. La parte di gran lunga più importante delle auto “next gen” è il profilo inferiore, la cui efficacia dipende dall’ala anteriore che va a determinare la distribuzione della deportanza sulla vettura.
Elliott ha più volte sottolineato nel corso della stagione che, nonostante una forma deviante, non sia stata questa la causa dei mali che hanno colto la W13. Insomma, è nella parte meno visibile della monoposto che si sono nascoste le difficoltà che si pensa siano state superate col progetto W14. Filosofia che potrebbe non abbandonare il suo particolare layout. O quanto meno non stravolgerlo radicalmente.
Mercedes, per il 2023, conta di non rimanere spiazzata come accaduto nel recente passato. Il rimbalzo, condizione endemica quando di mezzo c’è l’effetto Venturi, era stato messo in conto dagli aerodinamici inglesi ma era stato sicuramente sottovalutato come ha ammesso Elliott in una recente intervista rilasciata ad AMuS:
“Sapevamo che le auto ad effetto suolo del passato avevano questo fenomeno e ne abbiamo parlato anche in fase di progettazione. Non ci aspettavamo che non ci fossero problemi, ma nessuna delle simulazioni ha dato indicazioni su quanto sarebbe stato grave. È molto difficile replicare il problema nella galleria del vento e sarebbe molto costoso modellarlo nella simulazione CFD. Ecco perché non abbiamo utilizzato le risorse consentite dai regolamenti del CFD per simulare il rimbalzo“.
Elliott e i suoi, in definitiva, hanno speso i gettoni di sviluppo per teorizzare una macchina che doveva annichilire la concorrenza rimanendo però “fregati” dalla sottovalutazione del fenomeno. Una sorta di leggerezza che l’esperienza accumulata permetterà di non replicare col modello 2023, quando ci si concentrerà sull’ottenere una finestra di lavoro più ampia rispetto al passato. La W13, difatti, funzionava bene sono in determinate e difficilmente replicabili condizioni.
Con queste auto il massimo carico aerodinamico si attiva nel momento in cui la macchina gira il più basso possibile. Ed è questo ciò che ha limitato le velleità della Mercedes, vettura concepita per baciare il suolo che invece ha dovuto operare a distanze troppo elevate. Quote che da regolamento verranno innalzate l’anno venturo. In AMG non ritengono che la cosa sia un problema di difficile superamento. Certo è che non si può sbagliare anche stavolta perché, a causa del limite di budget, è più complicato coprire diverse aree problematiche contemporaneamente.
Come abbiamo avuto modi di anticiparvi in base a nostre informazioni raccolte, il lavoro in chiave 2023 si concentrerà anche sul comparto meccanico. Le sospensioni posteriori, in particolare, sono state le grandi indiziate nella responsabilità di una stagione che ha mostrato più scuri che chiari. Le monoposto di nuova concezione pretendono una rigidità maggiore proprio per controllare le oscillazioni.
L’assenza degli inerter e il ritorno a sistemi basati sulle più convenzionali molle, hanno messo in crisi Mercedes che si è vista erosa immediatamente un vantaggio accumulato in anni di esperienza. Da qui anche le difficoltà a mettere le gomme nella giusta finestra operativa. Non in gara, dove la W13 si è rivelata uno dei mezzi più efficienti, ma in qualifica quando il warm up dei compound è stato spesso difficile con il risultato di produrre qualifiche al di sotto delle attese.
Il modello 2023 vuole correggere un’evidenza scaturita delle 22 gare dell’anno passato: mostrare troppa differenza di passo tra le qualifiche e la gara. Russell e Hamilton devono poter contare su una vettura capace di partire più avanti. Cosa che avverrà anche con un programma che ha messo al centro il dimagrimento del corpo auto, altro aspetto su cui si è lavorato meno perché si è puntato ad annullare prima il pompaggio aerodinamico.
Il fulcro intorno al quale ruoterà la stagione della Mercedes sarà di certo la power unit che si è mostrata essere la più solida del lotto. Forse non la più potente, ma ormai la differenza tra i vari propulsori è così sottile da non poterla considerare un fattore discriminante nell’economia di un’annata che presenterà 23 gare che chiedono e pretendono un’affidabilità di massimo livello.
In ogni caso l’obiettivo conclamato che Musconi ha espresso è quello di essere più vicini all’inizio per poi progredire durante l’anno. In Mercedes non dovranno avere fretta nelle battute iniziali andando a consolidare ciò che il gruppo di ingegneri sarà in grado di tirare fuori con la W14. Se sarà ancora il concept “zero pod” ad essere applicato non è ancora emerso.
“Durante l’inverno abbiamo guardato a diverse soluzioni e probabilmente non sappiamo nemmeno noi su quale strada ci incammineremo“. Questa la piccola bugia espressa dall’ingegnere imolese. Con tutta probabilità potremmo osservare una veste aerodinamica differente nella zona centrale della W14. Una sorta di compromesso tra il concetto “zero pod” della W13 e le soluzioni adottate dalle altre scuderie.
Una configurazione che prevede pance decisamente più larghe rispetto a quelle osservate durante il mondiale scorso. Come possiamo osservare attraverso l’illustrazione in alto, Mercedes potrebbe varare la soluzione raffigurata nella parte destra dell’immagine; impostazione definita erroneamente “double bottom“. In realtà, infatti, tecnicamente parlando, il provvedimento andrebbe semplicemente a capovolgere l’inlet delle pance tipicamente a forma di “L”.
Tale configurazione, pertanto, vorrebbe sfruttare un’apertura maggiore nella parte superiore per poi snellire con il diminuirsi dell’altezza. Dal punto di vista aerodinamico le differenze sono diverse. La più importante risulta molto chiara: pance più voluminose aiutano a controllare il flusso turbolento proveniente dalle ruote anteriori. L’obiettivo dei tecnici, pertanto, è quello di allontanarlo il più possibile dal corpo vettura, per evitare che possa influire negativamente sull’aerodinamica al retrotreno.
Qualsiasi sarà la configurazione questa è stata già definita. E Mike Elliot lo ha confermato smentendo la necessaria fandonia tattica di Musconi: “Il telaio e le parti principali dell’auto sono state rilasciate a metà ottobre“. I dettagli, chiaramente, sono stati definito dopo ed alcuni di questi sono in via di ulteriore scrittura.
Chissà, in conclusione, se la W14 sarà ancora una vettura concettualmente sorprendente che si è basata su una filosofia tecnica che nessun altro team è stato in grado di seguire. Ancora poche settimane, a meno che non sarà un unveiling smentito dalla versione che girerà a fine febbraio nei test del Bahrain, e sapremo se AMG avrà deciso di proseguire per la sua strada o di giungere ad un compromesso per agguantare i fuggitivi della Red Bull.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Illustrazioni grafiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: Alessandro Arcari –@berrageiz