Durante la stagione di F1 2022 i vertici della serie iridata avevano presentato l’ambizioso programma “Net zero carbon”, un provvedimento a tappe che si prefigge, entro il 2030, l’introduzione di carburanti ad emissioni zero che siano in grado di adattarsi anche ai motori attualmente in uso. Parliamo delle cosiddette benzine “drop-in”. Un fattore di portata eccezionalmente grande che potrebbe ribaltare certe visioni strategiche assunte, tra gli altri, dai Paesi della Comunità Europea che, in una politica piuttosto cieca, vedono nei propulsori a combustione interna il male oscuro dell’automotive.
“Sviluppo di un carburante sostenibile al 100%, riduzione drastica dell’uso di plastica monouso e revisione della logistica di viaggio e merci: queste sono solo alcune delle cose su cui la Formula 1 come sport sta lavorando come parte del suo impegno di essere Net Zero Carbon entro il 2030”. Ciò si legge nel comunicato diffuso il 27 giugno scorso. Iniziativa lodevole che, a quanto pare, non intende superare l’attuale dipendenza da energia elettrica del carrozzone che potrebbe addirittura crescere nel prossima anni.
F1. Svolta ecologica: c’è chi dice no
“La F1 può e deve svolgere un ruolo in questo senso ma c’è tutta questa discussione su quale debba essere la fonte di energia: elettrica, biocarburante, carburante sintetico, idrogeno. C’è molta disinformazione in giro sull’argomento, soprattutto per quanto riguarda il lato elettrico. La gente comincia a rendersi conto che l’impronta di anidride carbonica della produzione di un veicolo elettrico è molto più grande di quella di un veicolo a benzina. L’ipotesi che l’elettricità prodotta dall’energia eolica o solare sia priva di emissioni non è corretta”.
Musica e testi di Adrian Newey che solleva un problema non da poco: l’elettricità produrrà anche zero emissioni allo scarico ma ne comporta elevate per crearne. Almeno nel breve periodo perché certe tecnologie di produzione-accumulazione non sono ancora del tutto sviluppate. O quanto meno non lo sono in tutte le aree del Pianeta. C’è il rischio, quindi, che l’elettrificazione forzata, in Formula Uno come nell’automotive, diventi un sorta di grande spot politico-culturale che non supera l’esame della coerenza.
C’è una contraddizione di fondo nella F1 attuale: si parla di risparmio energetico ma in realtà le vetture sono così pesanti da richiedere massicce dosi di propellente per poter funzionare vincendo la resistenza aerodinamica e la stessa massa che negli anni è cresciuta, anche per ragioni di sicurezza, in misura sensibilissima.
“Le nostre auto sono diventate più grandi e più pesanti e non sono particolarmente efficienti dal punto di vista aerodinamico perché producono molta resistenza. Purtroppo la F1 ha ottenuto l’esatto contrario con le nuove regole. Ormai è chiaro che per il Circus come per l’industria automobilistica in generale, auto più grandi e pesanti e l’ossessione della gente per l’alimentazione a batterie o a benzina sono la direzione sbagliata. Il problema più grande è la quantità di energia necessaria per muovere questo affare, indipendentemente dalla provenienza della stessa” ha rilevato il tecnico della Red Bull.
F1. Il Circus si muove verso un’aerodinamica meno energeticamente dispendiosa
Da questo punto di vista Tombazis, delegato tecnico della Federazione Internazionale, ha anticipato che dal 2026, riconoscendo che le osservazioni di Newey sono valide, potrebbe essere introdotta un’aerodinamica attiva che consenta consumi inferiori in ottemperanza alla visione green di Liberty Media. Le vetture del futuro dovranno essere più efficienti.
Affinché un’auto consumi meno energia deve necessariamente produrre una minore resistenza all’avanzamento. Un target da raggiungere senza compromettere completamente le velocità in curva. Quindi l’effetto ovvio è quello di operare per implementare sistemi che consentirebbero alle macchine di produrre meno drag sui tratti retti. Ecco che al vaglio vi sono altri meccanismi di aerodinamica attiva oltre al noto DRS.
Si punta a creare due momenti in cui fruire di sistemi meccanici che verrebbero attivati dal pilota o addirittura preimpostati: in rettilineo e in curva. Un qualcosa che i conducenti possono sempre utilizzare senza dover attendere di stare sotto una data soglia temporale, come accade oggi. Questo, indirettamente, comporterebbe l’abolizione delle zone DRS e la fine della massimizzazione del vantaggio per chi segue a scapito di chi è davanti. Quindi il Drag Reduction System non verrebbe abolito ma reso paritario nell’utilizzo in un’ottica di ricerca di maggiore efficienza globale.
Se la Formula Uno, in fin dei conti, è consapevole che il programma Net Zero Carbon, da solo, non può superare certi problemi tecnici, è l’automotive in genere che dovrebbe iniziare a ragionare con pragmatismo invece di ricorrere questioni etiche che, nel lungo periodo, possono mettere in soffitta il motore endotermico che ha raggiunto livelli di efficienza e di efficacia che nessun propulsore elettrico può oggi garantire.
Da qui l’amara e conclusiva riflessione di del vulcanico tecnico di Stratfrod-Upon-Avon che non s’è tirato indietro quando ha criticato le case automobilistiche che si stanno appiattendo passivamente alle visioni di certi burocrati poco avvezzi a fatti tecnici: “Sembra che le regole tecniche della Formula Uno non lo riconoscano – ha spiegato Newey riferendosi all’elettrificazione spinta – perché ovviamente le grandi case automobilistiche non vogliono“. Sarebbe il caso di ascoltare il giudizio di chi di certe questioni ne fa pane quotidiano piuttosto che affidare il futuro dell’automobile a politici in giacca e cravatta provenienti da realtà lontane.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Scuderia Ferrari, Oracle Red Bull Racing
