Ferrari F1-75 - fondo
Se il campionato di F1 2022 dovesse essere sintetizzato in un solo termine la scelta ricadrebbe probabilmente su “porpoising”. Il pompaggio aerodinamico è stato il grande tema che ha caratterizzato l’annata fino a condizionarla in maniera prorompente. La stessa, controversa, Direttiva Tecnica 039 che una spallata ai valori visti fino in Ungheria l’ha data è figlia della necessità di limitare il fenomeno che in alcune piste, specie a Baku, era parso letteralmente fuori controllo.
Le oscillazioni verticali hanno frenato le ambizioni della Mercedes che ha dovuto lavorare per metà stagione alla risoluzione dell’endemico difetto con cui è nata la W13. A Silverstone si è vista la luce in fondo al tunnel e solo da quel momento ci si è potuti concentrare sulle prestazioni che, via via, sono cresciute. In Red Bull, invece, il fenomeno non si è mai presentato. Ma non si è trattato di fato né di fortuna. In fase di delibera progettuale, infatti, Adrian Newey aveva ben considerato l’indesiderata dinamica generata dai canali Venturi che tornavano in F1 dopo anni di ban.
La verità è che Red Bull è stata la prima squadra ad affrontare nel merito il problema del porpoising. Se molti team sono rimasti letteralmente e colpevolmente sorpresi da una monoposto che rimbalzava imponendo assetti “debilitanti”, il progettista che ha fatto le fortune della compagine austriaca aveva già considerato l’effetto collaterale adeguando il progetto RB18 alla necessità di superarlo prima ancora che la macchina mordesse l’asfalto.
Newey ha acquisito il fondamentale know how sulla materia all’inizio della sua carriera. Il vulcano di idee di Stratford-upon-Avon ha spiegato perché non si è fatto trovare impreparato dalla più grande rivoluzione che il la classe regina del motorsport ha conosciuto negli ultimi 40 anni: “Ho incontrato l’aerodinamica a effetto suolo anni addietro e il mio ultimo progetto durante gli studi riguardava la sua applicazione alle auto sportive. Stavo cercando uno stage e ho scritto ai team che hanno corso nella stagione 1980. La maggior parte di loro non rispose. Harvey Postlethwaite, che all’epoca lavorava alla Fittipaldi, mi offrì un lavoro come apprendista nel suo reparto di aerodinamica“.
Dalla teoria alla pratica. Il giovane Newey fu immediatamente proiettato nel “campo di battaglia” divenendo subito capo-dipartimento. Una vera e propria ordalia del fuoco superata in scioltezza che è servita come palestra conoscitiva per affrontare la sfida delle “F1 next gen”. “Avevo intuito cosa ci aspettava – ha spiegato il tecnico – Al massimo sono rimasto sorpreso dalla portata. In realtà tutti avrebbero dovuto saperlo. È un fenomeno che è nel DNA di queste auto”.
Un anno di esperienza sul campo basterà per evitare che qualche vettura ricada nel problema nonostante le nuove regole introdotte dal legislatore? La verità è che, come lasciato intendere dal responsabile tecnico della Red Bull, le oscillazioni verticali sono una caratteristica endemica delle monoposto fondate sull’effetto suolo. Ecco che queste potrebbero rientrare dalla finestra dopo essere uscite dalla porta principale. I tecnici che spingeranno troppo sulla generazione del carico dal fondo dell’auto potrebbero riaccendere il fenomeno senza riuscire a prevederlo nelle simulazioni.
La tentazione è forte poiché i valori di downforce che il pavimento può generare in condizioni ottimali sono elevatissimi. Ma per ottenerli è necessario operare in una finestra corretta. Che non è molto ampia. Per intenderci, bisogna evitare ciò che ha fatto Mercedes l’anno scorso quando ha preteso di far funzionare la W13 ad altezze relativamente basse per non incappare in problemi correlati che per essere risolti hanno imposto piani di lavoro straordinari e dispendiosi.
Il pompaggio, lo abbiamo chiaramente osservato in piste come l’Albert Park, si verificava soprattutto nelle curve ad alta velocità quando la macchina, in un movimento sussultorio come quello descritto nell’immagine in alto, perdeva e ritrovava carico in maniera imprevedibile. Tanto che, ad ogni tornata, specie nelle curva 11-12, era impossibile capire se l’inserimento avveniva nella fase ascendente, quindi di scarico, o in quella discendente, quando il corpo vettura ritrovava downforce.
Ciò ci dice che i tecnici dovranno sempre essere consapevoli della necessità di rimanere appena fuori dal punto in cui entra in gioco il porpoising. L’abilità sta proprio nell’arrivare a quella soglia senza valicarla. Opera in cui è riuscita la Red Bull che, dai dati GPS, non risultava essere il mezzo che generava più carico nelle pieghe veloci. Paradossalmente, a farlo, erano Ferrari e Mercedes che, a differenza della RB18, non sono state in grado di trovare il compromesso più efficace e necessario per imporsi.
A livello aerodinamico sono questi gli interventi che il legislatore ha identificato per contenere il fenomeno del pompaggio:
L’idea di base, quindi, è quella di sollevare il pavimento cosicché le auto non girino troppo vicine all’asfalto risultando così meno inclini alle deleterie oscillazioni. Ciò avverrà a scapito del carico aerodinamico complessivo. Almeno finché gli ingegneri non troveranno altri escamotage per recuperare la quota persa che potrebbe coincidere, nelle intenzioni di Tombazis, con 15-20 punti di carico totale. Le modifiche alle norme di riferimento aiuteranno, ma di certo non faranno sparire magicamente il problema che potrebbe ripalesarsi se si spinge troppo oltrepassando quel limite che Adrian Newey aveva trovato con la RB18.
Su questo frangente il geniale ingegnere è stato addirittura più sagace dello staff federale che ha ammesso, sempre tramite l’ex Ferrari ora delegato tecnico FIA, che in fase di delibera normativa non si era preso seriamente in considerazione il fenomeno del pompaggio. Da qui la stretta per evitare che qualcuno possa ricadere nell’errore con conseguenti possibili problemi di salute e sicurezza per i conducenti.
Porpoising e bouncing, pur essendo dinamiche diverse ma in qualche misura correlate per via della rigidità meccanica che queste vetture richiedono per funzionare al meglio, non saranno la questione cardine come accaduto l’anno passato. Ma è chiaro che i team dovranno comunque essere consapevoli dei rischi che si corrono avvicinandosi alla soglia di attivazione. Tutti hanno fatto grandi progressi in termini di comprensione e, soprattutto, di evoluzione dei loro meccanismi di simulazione e previsione, ma c’è sempre il pericolo di inciampare in criticità non preconizzate.
Nonostante tutte le conoscenze accumulate e le modifiche alle regole impostate dalla Federazione dopo il processo avviatosi con la Direttiva Tecnica 039, il porpoising è un fenomeno che continuerà a restare nascosto per presentarsi se si è incauti in fase progettuale. Chi ha velleità di vittoria non può lasciarsi sorprendere ancora da questa tematica che va considerata come una constante e non più come un’incognita. Ecco che gli occhi di molti saranno puntati sulla Mercedes W14 (che sarà svelata il 15 febbraio, ndr) che non potrà replicare le difficoltà in cui è caduta per buona parte del 2021 la sorella maggiore.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG, Oracle Red Bull Racing
Infografiche: Roberto Cecere