Lavoro dei settaggio alle sospensioni della Mercedes W13
L’architettura dei propulsori 2026 desta molta preoccupazione in seno alla direzione tecnica della F1. La rinuncia al motogeneratore MGU-H unitamente all’obiettivo di preservare gli attuali valori di potenza espressi dalle unità di potenza rappresenta un target sfidante. A destare preoccupazione è l’apporto paritetico di kWh dalle componenti endotermiche e ibride dei futuri propulsori. In particolare la componente ibrida non sarebbe in grado di garantire il proprio apporto triplicato rispetto alle attuali power unit sulla distanza del singolo giro almeno nei suoi valori nominali.
I primi feedback provenienti dagli studi effettuati dai motoristi sembrano confermare questa ipotesi, in netto contrasto con i target resi pubblici dalla FIA nel comunicato di metà agosto dello scorso anno. Da allora si sono inseguite diverse ipotesi su come poter pareggiare le performance delle attuali monoposto. Si è accennato alla possibilità di un maggior ricorso all’aerodinamica attiva in grado di modificare dinamicamente i valori di carico delle vetture in relazione alla propria “track position”. Per intenderci si tratterebbe di introdurre dispositivi che vadano a penalizzare la deportanza della “lepre” aumentando contestualmente quella degli inseguitori.
Un artifizio per evitare che le monoposto siano completamente sgranate lungo il circuito dopo poche tornate. Un’evoluzione del DRS di cui le Formula 1 di nuova generazione dovrebbe fare a meno alla luce della più grande rivoluzione tecnica nel settore aerodinamico degli ultimi decenni. Tuttavia la stagione 2022 ha ampiamente dimostrato che il DRS è un sistema irrinunciabile per avere azione in pista e che le wing car sono più guidabili in scia ma non forniscono maggiori opportunità di sorpasso senza spalancare l’ala posteriore.
La direzione tecnica della FIA è consapevole che le prestazioni che saranno raggiunte nel prossimo triennio dalle monoposto potrebbero diventare un grosso problema in chiave 2026. Nonostante il congelamento delle unità turbo-ibride, la comprensione del nuovo paradigma aerodinamico delle monoposto ad effetto suolo da parte di tutti i team consentirà di raggiungere delle performance difficilmente replicabili dalle vetture spinte dai futuri propulsori. Una delle aree di intervento riguarderà certamente la resistenza all’avanzamento che dovrà essere minimizzata per consentire il completamento di una gara con “soli” 70 Kg di carburante.
Probabilmente le Formula 1 di prossima generazione avranno dimensioni meno giunoniche rispetto a quelle odierne e un peso coerente con i criteri di sostenibilità sposati dalla Federazione Internazionale e Liberty Media. Tra l’altro l’attuale impianto normativo ha determinato una radicale semplificazione dei sistemi sospensivi, proibendo soluzioni semi-passive.
In un autoveicolo di serie la soluzione teoricamente migliore è quella di avere molle molto morbide, in modo da avere un elevato comfort di guida, avendo però allo stesso tempo un aumento del rollio e del beccheggio. Nello studio di un’auto da corsa è necessario limitare invece entrambe queste componenti per evitare eccessivi trasferimenti di carico, che possono portare a pericolose perdite di aderenza.
L’introduzione dei nuovi pneumatici da 18 pollici ha delegato in misura maggiore l’ammortizzazione delle asperità dell’asfalto e dei trasferimenti di carico imponendo setup più rigidi. In una recente dichiarazione Pat Symonds, Direttore Tecnico della Formula 1 ha aperto alla possibilità di reintrodurre in futuro sistemi sospensivi con molle a gas:
“Le molle a gas sarebbero state ideali per queste auto. Il problema con queste vetture è che non sono particolarmente efficaci nelle curve lente. In primo luogo, sono rallentate dal peso e sono troppo rigide. Sul peso non possiamo farci molto, ma con le molle a gas potremmo girare molto più morbidi alle basse velocità. Nel 2026 tornerei a una tipologia diversa per le sospensioni. Sebbene io sia un fan delle sospensioni attive, uno schema passivo con molle a gas controllate idraulicamente si comporterebbe altrettanto bene”.
Al netto della specifica ipotesi avanzata dal direttore tecnico inglese appare evidente che la Formula 1 abbia probabilmente deliberato una nuova architettura delle power unit non in grado di supportare gli ambiziosi obiettivi prefissati. La desiderata continuità prestazionale non potrà prescindere da interventi invasivi in ambito aerodinamico e telaistico rispetto all’attuale quadro regolamentare di riferimento.
Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Mercedes AMG, Oracle Red Bull Racing Scuderia Ferrari