Max Verstappen (Oracle Red Bull Racing) e Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) - Stagione 2022
Uno stress test è un’analisi o una simulazione progettata per determinare la capacità di un dato strumento di affrontare e superare in scioltezza la criticità per la quale è stata progettato. E quale migliore prova se non quella che si effettua in pista? La F1, ne abbiamo ampiamente dibattuto, aveva approntato una radicale mutazione tecnica per consentire alle vetture di essere meno sensibili all’aria sporca producendo duelli più interessanti e stimolanti.
Primo obiettivo che doveva, di conseguenza, produrne un altro: livellare i valori in campo anche grazie alle altre due colonne della rivoluzione concettuale voluta da Liberty Media: budget cap e balance of performance tecnico (BoPT). Il campo si è ristretto? No. Lo stress test a cui facevamo riferimento in apertura ha prodotto valori e dati preoccupanti per il committente. La F1 2.0 non ha funzionato. A fine stagione i numeri ufficiali hanno raccontato di un incremento dei sorpassi del 30% circa su base annua. Non male, ma la sensazione che il fatto non abbia prodotto quel cambiamento auspicato è netta. Anzi, certa.
Red Bull ha chiuso l’annata dei record interni e della categoria. La forbice prestazionale tra la vetta e la coda si è aperta. La bagarre si è vista solo nel midfeld, ma ciò non basta per parlare di iniziativa di successo. Il nuovo regolamento tecnico-aerodinamico introdotto nel 2022 non ha appagato i tifosi. Sicuramente non ha accontentato Liberty Media che ha preteso dalla FIA delle modifiche al testo di riferimento sul fronte aerodinamico che potrebbero erodere parte del vantaggio accumulato dalla Red Bull. Di certo non ha fatto sobbalzare dalla sedia chi lo sport lo conosce bene avendolo vissuto dal didentro, essendo stato attore protagonista.
“È stato sorprendente che la Formula Uno abbia fatto così tanta pubblicità per uno spettacolo relativamente debole”, ha ammesso Gerhard Berger. “Se da un lato sono felice per Verstappen, dall’altro il suo dominio ha portato a molte gare noiose. Si spera sempre in tre o quattro squadre che possano lottare per la vittoria. Ora mi aspetto che la Mercedes torni in auge. Hanno adottato un approccio aggressivo nel 2022 e non ha funzionato. È una cosa che può capitare. Adesso sanno dove sono i problemi, e possono affrontarli per tornare a giocare un ruolo decisivo nel campionato”.
Se il 2022 ha assunto le sembianze della prova da stress evidentemente non superata, il 2023 è il processo d’appello. Le modifiche aerodinamiche (innalzamento del bordo del marciapiede di 15 mm e della zona dove inizia il gomito dell’estrattore che dovrà essere sollevata di 10 mm e flessibilità del fondo che dovrà essere limitata a non più di 5 mm con un carico statico di 250 N, ndr) dovranno contribuire alla soluzione dei problemi presentatisi l’anno scorso.
Ma c’è il rischio concreto che l’intervento del legislatore, che segue quanto imposto con la Direttiva Tecnica 039, possa fare il solletico a chi ha accumulato un vantaggio prestazionale non risibile. Se questa situazione dovesse perdurare negli anni – e la Formula Uno degli ultimi anni ha detto che è possibile imporre dei lunghi periodi di dominio – allora dovranno essere altri gli elementi spariglianti, le variabili che possono sovvertire lo status quo. Come la presenza di un nuovo soggetto.
“La Sauber non adottò la mentalità BMW mantenendo invece la propria cultura. Non voglio dire che non fosse buona, ma certamente non sufficiente per vincere il campionato del mondo“. Questo, secondo Berger, fu l’errore che Hinwil commise quando si legò ad un grande motorista. Ed è questo ciò che ora pare non possa ripresentarsi perché la squadra elvetica sembra aver abbracciato la visione strategica della casa dei quattro cerchi.
La nomina di Andreas Seidl ad amministratore delegato della franchigia svizzera ne è limpida dimostrazione visto che il manager tedesco è un uomo Volkswagen. Il colosso dell’automotive è sceso in campo per fare le cose sul serio e per battere la concorrenza che sta da molti anni in F1. Il deficit conoscitivo non spaventa, ecco perché i tecnici hanno già iniziato a lavorare sui propulsori 2026. Se la Formula Uno, con le sue regole, non riesce a creare alternanza, sono le new entry che possono provare a farlo. Un po’ ciò in cui è riuscita Honda che, lavorando quasi nell’ombra, ha abbattuto i dominatori dell’era turbo-ibrida della Mercedes.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Scuderia Ferrari, Audi