schema sospensivo anteriore Ferrari SF-23
Prendiamo in considerazione un tema molto importante in F1, seppur le foto disponibili delle vetture siano ancora poche. Parliamo del centro di rollio, punto nello spazio attorno al quale ruota la sospensione in fase di oscillazione. Tale elemento determina moltissimi aspetti pratici, come per esempio la gestione delle gomme.
Riprendiamo inoltre anche il concetto di recupero del Camber, ovvero l’abilità di uno schema sospensivo nel mantenere stabile l’inclinazione statica della ruota. In questo scritto prendiamo in considerazione i tre top team. Ferrari, Red Bull e Mercedes hanno confermato in gran parte quanto visto lo scorso anno.
In termini pratici, se in F1 il centro di rollio ha una differenza di altezza ridotta rispetto al centro di massa, il braccio delle forze di inerzia è minore è il rollio sarà ridotto. Espletata la doverosa premessa, prendendo in esame le foto a nostra disposizione, dobbiamo tenere in considerazione all’interno del nostro ragionamento il sopracitato centro di massa.
Lo scorso anno la W13 aveva il centro di rollio più elevato perché la distribuzione delle masse era la più altra tra le tre auto. Ricordiamo infatti che per adottare il concetto “zero pod” fu necessario disporre verticalmente le componenti interne. Provvedimento che alza il centro di massa e di conseguenza anche quello di rollio.
Mentre la W14, pur avendo una disposizione più bassa delle masse con le nuove pance, continua a mantenere un centro di rollio piuttosto alto. La motivazione è presto spiegata: per accorciare il braccio delle forze che fanno rollare la vettura.
Tutto questo porta a pensare che l’intero cinematismo della vettura tedesca sia molto rigido. In effetti, Mercedes preferisce da anni un centro di rollio più vicino alla mezz’aria della vettura in modo da avere un maggior recupero di camber.
Aspetto che in molte occasioni ha aiutato le frecce d’argento a preservare le gomme rispetto agli avversari. I triangoli sono piuttosto ravvicinati e di lunghezze diverse, fattori che sfasano molto il quadrilatero “classico” anche conosciuto come parallelogramma.
Mercedes conferma ancora una volta di aver progettato la sospensione con un recupero di camber abbastanza sviluppato, quindi con un centro di rollio molto vicino al piano di simmetria. Questo dovrebbe esser sinonimo di un buon comportamento della sospensione anteriore che potremmo definire “aggressiva”. Vedremo come questa soluzione si tradurrà in pista.
Per quanto riguarda la vettura italiana, anche in questo caso la parola d’ordine è continuità. All’anteriore sono arrivate alcune modifiche e anche la posizione del centro di rollio ha subito una piccola migrazione. In generale i bracci della SF-23 sono piuttosto paralleli tra loro, senza un evidente sfasamento tra i triangoli come sulla Mercedes.
Questo fattore determina una gestione delle gomme più complicata in F1, in quanto il recupero di camber è minore. Tuttavia è possibile constatare come il cateto inferiore sia più lungo rispetto a quello superiore. Nel complesso pare che il triangolo più basso è stato raddrizzato, riducendo così l’incidenza tra i due cateti.
Terminando il ragionamento sulla Ferrari, possiamo dire che giungere a conclusioni sugli effetti che tale scenario è in grado di provocare risulta sempre difficile. Questo perché, purtroppo, non siamo a conoscenza dei minimi dettagli in merito alla collocazione del centro di massa sulla rossa.
In realtà ciò che si dovrebbe fare per cercare di capire al meglio la gestione delle gomme sarebbe analizzare il posteriore della monoposto. Realizzare questa operazione, con il nuovo corpo normativo, risulta molto difficile sulle attuali vetture. La causa risiede nell’ingombro dei diffusori, talmente ampi che nascondono la vista delle sospensioni.
La passata stagione Ferrari possedeva una dote molte importante: mandare velocemente in temperatura le gomme. Nell’ultimo terzo del mondiale però, anche per via delle DT039 che ha ristretto la finestra operativa della rossa, questa caratteristica è scomparsa e l’usura all’anteriore è aumentata.
In generale abbiamo osservato una F1-75 più in difficolta nella gestione delle gomme rispetto alla Red Bull. Per disquisire in maniera più precisa sull’amministrazione degli penumatici nel 2023, quindi, dovremo racimolare più dati osservando in dettaglio il posteriore della rossa. Detto questo, esaminando la geometria della sospensione, la peculiarità sopracitata dell’auto modenese dovrebbe restare tale.
Come per le precedenti vetture, anche l’ultima opera di ingegneria meccanica prodotta a Milton Keynes mantiene la stessa filosofia. Con il punto di mira sull’anteriore della vettura austriaca, notiamo come lo schema sospensivo pull rod sia rimasto pressoché invariato.
Si scorge un grande spazio tra i due triangoli. Questo significa che l’area del quadrilatero è senza dubbio maggiore. I due bracci della sospensione hanno una leggera inclinazione fra di loro, ma la loro lunghezza resta uguale. Tuttavia, rispetto a Mercedes, la RB19 presenta un centro di rollio decisamente più basso.
La posizione, pertanto, è senza dubbio molto più simile a quella utilizzata sulla Ferrari SF-23. Il braccio del triangolo inferiore è un tutt’uno, per cui il quadrilatero destro e sinistro condividono lo stesso braccio. Anche in questo caso, la soluzione contribuisce a ridurre la migrazione del centro di rollio, che altrimenti andrebbe a complicare parecchio i modelli matematici.
Sebbene Red Bull ottenga un risultato similare a Ferrari, ovvero un centro di rollio lontano dalla mezzaria della monoposto, il quadrilatero è completamente diverso. A quanto pare, tra le tre vetture prese in esame, la RB19 pare la più simile se paragonata alla sua predecessora.
Per questo motivo, sarà molto interessante capire come questo scenario si tradurrà in pista in termini di handling. In linea generale, infatti, un centro di rollio lontano dal piano che divide in due la monoposto è sinonimo di una gestione delle gomme peggiore.
Autori: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich – Alessandro Arcari –@berrageiz