Charles Leclerc - Ferrari SF-23
Un chiaro giudizio sulla Ferrari SF-23 a margine della tre giorni di test in Bahrain: questo si aspettano i tifosi interessati a comprendere il potenziale della rossa. Il problema sotto questo punto di vista è grande. Si perché parliamoci chiaro… nemmeno gli stessi tecnici del Cavallino Rampante saprebbero rispondere con esattezza a tale quesito.
I dubbi ci sono. Siamo d’accordo. Ma pensare che anche Red Bull non ne abbia, malgrado la solidità dimostrata, non sembra poi così saggio. Il programma di lavoro messo in atto dalla GES è stato espletato con successo. Questa è la prima nota lieta sottolineata dallo stesso Vasseur, pragmatico team principal dalle idee chiare.
Tanti giri, pochissimi problemi. Una raccolta dati molto ampia, in grado di fornire una miriade di feedback che torneranno assai utili nei prossimi 5 giorni, lasso di tempo per giungere al primo week end agonistico del mondiale di F1 edizione 2023.
Secondo le informazioni racimolate da Formula Uno Analisi Tecnica, la piena soddisfazione in merito agli obbiettivi ancora non c’è. Questo non significa affatto che la Ferrari SF-23 ha “tradito” le aspettative. Al contrario ha confermato tutte le potenzialità pensate con le gambe sotto il tavolo.
Si tratta di capire, per dirla alla Mattia Binotto, per poi sistemare tutti i pezzi del puzzle e presentarsi in Q3 con un solo obbiettivo: puntare alla partenza dal palo. Poi, il giorno dopo, confermare i passi avanti nella gestione delle mescole e provare a vincere. Oltre questo niente più…
Anche quest’oggi le squadre hanno concentrato molto lavoro sulla simulazione passo gara. Stint molto ampi per cercare di raccogliere più dati possibili sul comportamento delle mescole Pirelli sulla lunga distanza. C’è un fattore importante che, seppur banale, vale la pena menzionare: le temperature dei test in Bahrein non corrisponderanno a quelle della gara. Tale scenario inciderà sul degrado.
Sicuramente più pronta, l’unica monoposto capace di lavorare bene con queste temperature desertiche è stata la Red Bull RB19. In linea con con lo scorso anno, il bolide austriaco pare in grado di immettere meno energia all’interno della struttura degli pneumatici.
Ambe due, più Ferrari che Red Bull, hanno mostrato una certa fatica nell’amministrare il posteriore. Bastavano poche tornate per la comparsa dell’overheating. Già la passata stagione entrambe mostravano una caratteristica: attivare rapidamente le gomme. Fattore utile ma che a volte può risultare un deficit se non viene gestito al meglio il degrado come sulla F1-75.
Tornando al presente possiamo affermare che al pari della RB18, anche la Red Bull B19 mostra una certa “facilità” nell’amministrazione dei compound: Il segreto? un’ottima cinematica sospensiva. Elemento che il tecnici italiani devono ancora affinare.
Per fare un esempio, servendoci del grafico a seguire relativo al degrado, prendiamo in esame l’evoluzione dei tempi di Charles Leclerc durante i due stint che ha portato a termine con la sua Ferrari SF-23. I tempi si alzano abbastanza velocemente e, di conseguenza, l’handling del pilota peggiora.
Rispetto a ieri, dove a sprazzi è comparso il sottosterzo, oggi la vettura modenese è parsa più sovrasterzante. A tal proposito va menzionata nuovamente la colonnina di mercurio, in quanto i tecnici credono che a temperature più basse il posteriore della Ferrari SF-23 lavorerà molto meglio.
Per questo motivo si è deciso di non stravolgere il setup reagendo alle condizioni della pista, considerando che già da ieri le gomme posteriori non scivolavano più. Nella seconda simulazione del monegasco (arancione), il degrado è più contenuto con una linea di tendenza decisamente meno pendente.
Come accennato in precedenza, la tendenza sottosterzante è scomparsa grazie ad un setup meccanico differente che ha concesso un bilancio dell’auto più fattuale. Sembrerebbe poco a dirsi, ma trovare il giusto compromesso tra i due assali con le nuove mescole prodotte dal costruttore italiano non è parso poi così semplice.
In mattinata sulla Ferrari SF-23 hanno testato una nuova ala posteriore (in foto), dotata di un unico pilone di sostegno e di un main plain meno pronunciato. Questa specifica dovrebbe generare il medesimo carico a fronte di un piccolo incremento in termini di drag, capace di mantenere comunque una buona efficienza aerodinamica.
Ala posteriore che è stata provata solo nella giornata odierna per cercare di non far confusione con il resto del lavoro da portare avanti. Con ogni probabilità, la specifica in questione verrà riproposta durante le libere del primo appuntamento iridato nel prossimo week end, per testarne nuovamente le doti.
In conclusione un aspetto che tuttavia resta torbido: sarà molto interessante verificare quanti cavalli ha recuperato l’unità di potenza della Ferrari SF-23 rispetto alla campagna 2022. Se vedremo un set-up aerodinamico con un livello generale di carico verticale più basso non sarà certo un buon segnale.
La potenza aggiuntiva della power unit ancora non espressa, infatti, dovrebbe servire a colmare le pecche in termini di resistenza all’avanzamento che, seppur migliorata, tuttavia non arriva ai livelli di eccellenza espressi da Red bull. Scuderia, quella di Milton Keynes, che ha testato ali posteriori con deversi livello di downforce.
Il flap aggiuntivo resta il medesimo. Cambia solamente il main plain che, nella soluzione con più carico (immagine in alto) risulta più pronunciato. Mentre la specifica in basso si mostra meno arcuata.
In generale la Red Bull RB19 dovrebbe permettersi una assetto più scarico, in quanto riesce a produrre molta spinta verticale con tutto il corpo vettura. Senza dimenticare la sopracitata efficienza, arma molto importante che senza dubbio sarà sfruttata a dovere.
Autori: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich – Alessandro Arcari –@berrageiz