Charles Leclerc a bordo della Ferrari SF23
Il mondiale della Ferrari SF23 è ufficialmente iniziato con la presentazione della nuova vettura. Una kermesse vecchio stile, col pubblico festante e con la protagonista in bella mostra che si è lasciata ammirare sulla pista di Fiorano. Una cosa rivoluzionaria nell’era delle cerimonie statiche fatte in nome ed in favore degli sponsor che prendono il sopravvento su quella che dovrebbe essere la protagonista indiscussa: la monoposto.
Il 14 febbraio 2023, quindi, è la giornata della speranza rossa. Quella alimentata da Benedetto Vigna e da Frédéric Vasseur che si sono lasciati andare a dichiarazioni perentorie e che hanno messo al centro del ragionamento un unico e solo imperativo: vincere (leggi qui).
“Monoposto che non avrà precedenti in termini di velocità“. Questa la brevissima affermazione rilasciata dall’amministratore delegato della casa modenese sulla Ferrari SF23. Una frase sintomatica di un’evidenza: gli uomini in rosso non si nascondono più e sono certi di aver definito un modello veloce e soprattutto affidabile.
Ed è quest’ultimo tema che è stato messo in cima alla lista dei problemi da risolvere, poiché la monoposto potrà essere in grado di esprimere tutto il suo potenziale velocistico solo se la power unit della Ferrari SF23 sarà sfruttata appieno.
Nel corso del campionato 2022 la questione affidabilità è letteralmente deflagrata. Il primo episodio in Spagna, quando Charles Leclerc si è dovuto fermare mentre stava dominando la gara. Mattia Binotto, a caldo, parlò di soluzioni di breve termine per venirne fuori.
La manovra non ebbe successo visto che altre rotture sono arrivate e soprattutto perché gli ingegneri guidati da Enrico Gualtieri hanno dovuto provvedere ad una politica basata su due dinamiche molto condizionanti: girare a potenze limitate e sostituire molto spesso parti dell’unità motrice per anticipare possibili rotture. Ciò ha portato a diversi arretramenti in griglia con risultati sportivi non brillanti.
Ma da dove arrivavano i malesseri del V6 turbo-ibrido del Cavallino Rampante? La causa scatenante dei problemi succitati è da ricercare nella precamera di combustione (clicca qui per l’analisi tecnica), quell’area dell’ICE (internal combustion engine) necessaria per favorire sia l’evaporazione che la miscelazione del carburante. Il problema individuato riguardava il picco di emissione di calore che si registrava proprio nella precamera. Tale contesto generava forti sollecitazioni termiche e meccaniche.
I motoristi hanno quindi lavorato sul ritardo dell’accensione per appiattire la curva di calore. Per riuscire nell’opera si è intervenuto sulla polverizzazione della miscela e si è contestualmente cercato di rendere più turbolento il getto all’interno della zona “incriminata”. Il meccanismo, dopo le modifiche effettuate, è in grado di generare un flusso fortemente turbolento capace di riempire al meglio la camera. Ed è questo l’elemento che dovrebbe permettere alla Ferrari SF23 di ritrovare potenza costante ed affidabilità.
Viene da sé che la buona riuscita dell’annata che prenderà il via in Bahrain il 3 marzo, quando si disputerà il primo turno di libere, è indissolubilmente legata alla capacità di superare le difficoltà emerse durante il mondiale che Max Verstappen ha potuto dominare anche grazie all’arretramento prestazionale della F1-75.
La Ferrari, quindi, ha scientemente sacrificato la seconda parte del 2022 per fissare i problemi di affidabilità in quel meccanismo complesso previsto dalle norme in tempi di congelamento regolamentare. Una volta avvedutisi che i difetti del V6 turbo-ibrido non potevano essere corretti con quelle short term solution annunciate da Mattia Binotto, anche lo sviluppo aerodinamico è stato messo in ghiacciaia.
Per tale ragione è come se Maranello avesse potuto contare su un boost di ore di sviluppo da dedicare alla Ferrari SF23 e al suo cuore pulsante. Un bel vantaggio considerando che Red Bull deve lottare con le limitazioni scaturenti dalla penalità e dal balance of performance tecnico e che Mercedes ha spinto sull’acceleratore dello sviluppo della W13 fino alle battute conclusive della passata stagione.
In Ferrari però si predica calma su questo fronte. Vasseur, che con i problemi dell’unità motrice rossa ci si è scontrato in Alfa Romeo, ha posto l’accento proprio sui passaggi formali da effettuare per fissare certe dinamiche “Il regolamento è chiaro: i motori sono congelati ma si può fare un certo lavoro per correggere i problemi di affidabilità. Lo scorso anno la finestra di utilizzo del nostro motore era molto piccola, vedremo come sarà quest’anno. Comunque penso che saremo messi bene”.
“Riguardo l’affidabilità abbiamo fatto tutti i controlli al banco, abbiamo cose nuove e tutto sembra sotto controllo. Dobbiamo però essere cauti in merito agli aggiornamenti al motore e sull’affidabilità“, ha spiegato il manager francese. E poi la conferma sul giro di vite dell’anno scorso con la notizia che tutti attendevano: il ritorno alla normalità nel prossimo mondiale. “In passato abbiamo dovuto depotenziare il motore, mentre ora siamo tornati alla normalità, ma non si parla di passi avanti in termini di potenza”.
Enrico Gualtieri corrobora la linea espressa da Vasseur e dà conforto alle anticipazioni che vi avevamo offerto nei mesi precedenti specificando qual è stato l’approccio del comparto motori nella pausa: “Di fatto le power unit sono congelate dallo scorso anno, olio e benzina inclusi. Quindi le uniche modifiche permesse sono per questioni di affidabilità. Questo è stata il nostro tallone d’Achille riguardo la scorsa stagione. Di conseguenza abbiamo impiegato l’inverno per risolvere le nostre principali criticità, per cercare di raggiungere il livello di affidabilità richiesto“.
Il tecnico non è entrato nei dettagli ma ha confermato quanto noi di Formula Uno Analisi Tecnica avevamo raccolto circa le problematiche inerenti alla parte endotermica del complesso motore italiano:
“Gli interventi che abbiamo fatto hanno riguardato principalmente le aree in cui abbiamo riscontrato difficoltà nel corso della passata stagione. Quindi ci siamo concentrati sul motore a combustione interna e su quelli elettrici. Allo stesso tempo abbiamo comunque cercato di capitalizzare l’esperienza fatta in pista nel 2022, per cui abbiamo cercato di lavorare su tutti i riscontri e i segnali deboli provenienti dalle componenti delle power unit utilizzate“.
“Abbiamo rivisto, dove necessario, alcune procedure di assemblaggio. E’ stato un lavoro che ha coinvolto tutto il personale dedicato alla power unit, ma anche ai colleghi della Supply Chain e i nostri fornitori. il lavoro ha investito tutte le aree per cercare di comprendere le cause dei problemi che abbiamo riscontrato in pista nel corso del 2022 e di conseguenza abbiamo utilizzato tutti i nostri principali sistemi per cercare di risolverli. Abbiamo operato in diverse zone, dalla progettazione alla sperimentazione, includendo anche le aree operative per cercare di provare nuove soluzioni in un tempo decisamente ristretto“.
Fondamentale è stata l’esperienza maturata nella seconda parte della stagione scorsa per fare evolvere alcune componenti sulla Ferrari SF23. Il Cavallino Rampante ha ottenuto risposte positive al banco in relazione alle migliorie apportare dopo la revisione tecnica iniziata già in primavera, dopo quello spartiacque che è stato il Gran Premio di Spagna. Ma come al solito, e citiamo Gualtieri, “[…] Sarà la pista a dirci se avremo fatto un buon lavoro“.
Le novità tecniche più o meno visibili sono state analizzate nel nostro focus specifico (clicca qui per approfondire). Queste potranno dipanare tutto il loro potenziale se e solo se il cuore pulsante del progetto 675 avrà superato definitivamente quegli intoppi che ne hanno tarpato le ali in precedenza. Ed è questo ciò che gli ingegneri di Maranello vorranno verificare sin dai test di Sakhir. Prove che, è bene sottolinearlo, non verranno condotte al buio ma dovranno essere confermative di quanto emerso dai banchi dinamici.
Secondo le informazioni raccolte dalla nostra redazione i numeri sono molto confortanti. Malgrado l’approccio cauto del nuovo team manager transalpino, Ferrari è pronta a sfoderare la massima “cavalleria” consapevole della bontà sul lavoro svolto durante gli ultimi mesi. Niente paura insomma, per un cuore pulsante che spingerà la rossa molto in alto.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Scuderia Ferrari