Ferrari ci crede. Il Cavallino rampante continua a seguire la filosofia utilizzata sulla F1-75. Dopo la pausa estiva 2022 i tecnici della rossa hanno “abbandonato” gli update. Le motivazioni sono molto chiare: profondere il massimo sforzo verso la nuova vettura per raggiungere l’anelito tanto bramato. Il lascito di Mattia Binotto, tecnico a capo della GES durante le fasi di concept e realizzazione della SF23, pare davvero buono. Solo i rilievi cronometrici , però, attesteranno la bontà del lavoro svolto durante gli ultimi mesi.
A seguito della presentazione in grande stile dell’ultima nata a Maranello, le perplessità relative ad un particolare dettaglio della vettura si sprecano. Parliamo della parte centrale della monoposto modenese, dove trovano spazio le soluzioni aerodinamiche più interessanti della Ferrari SF23 (leggi qui la disamina tecnica completa della progetto 675).
Per cercare di comprendere al meglio la questione, Formula Uno Analisi Tecnica ha deciso di realizzare un focus attraverso uno scritto dedicato. L’articolo cercherà di chiarire tale contesto tecnico ancora nebuloso, disquisendo sulle possibilità che potrebbe offrire questa peculiare caratteristica evidenziata sulla monoposto italiana.
Ferrari: condotto ad “S” per gestire le temperature interne
Prendendo in esame la seguente immagine, salta alla vista un evidente sfogo collocato nella parte alta del cofano subito dietro ai sidepod. La sua posizione (frecce blu) ha subito destato alcune perplessità in merito all’impiego di questo “sbocco aerodinamico”. Per essere valutato come semplice foto d’uscita per l’aria calda, proveniente dai radiatori posizionati nelle fiancate, pare troppo avanzato.
Osservando la sezione longitudinale, infatti, questa apertura trova ubicazione proprio all’altezza delle masse radianti della SF23. Analizzando ulteriori immagini recuperate dal primo shakedown stagionale, abbiamo trovato l’entrata della presa d’aria (frecce e sagomatura rossa) a cui corrisponde lo sfogo: sul fianco della scocca poco prima dell’inizio delle pance.
La prima ipotesi contempla un dispositivo atto a ridurre la penetrazione aerodinamica dovuta ai sidepod voluminosi. Di fatto, la resistenza all’avanzamento era uno dei problemi evidenziati sulla F1-75. Per questa ragione, un canale diretto che attraversa le pance poteva essere una soluzione intelligente.
Tuttavia la presa e lo sfogo sono posti ad altezze diverse. Attraverso una configurazione del genere si ottiene un tipico condotto ad “S” che dalla parte inferiore preleva parte del flusso e lo trasporta verso l’alto. In termini aerodinamici la soluzione non ha grossi effetti nella riduzione del drag, in quanto il percorso obbligato risulta tropo tortuoso per ottenere benefici degni di nota.
A margine della considerazione è plausibile che la presa vada a raffreddare delle componenti elettroniche interne. Questa ipotesi è senz’altro la più coerente se pensiamo a posizione e struttura che potrebbe avere il condotto. Inoltre, proprio alla base delle pance della Ferrari, è posizionata la centralina elettronica. Il condotto ad “S”, pertanto, ha il compito di far sfociare il fluido riscaldato al di sopra delle pance.
Per corroborare l’ipotesi basta pensare alla posizione della “vertical duct”, zona della monoposto dove il particolare intreccio dei fluidi risulta assai complesso. L’idea è quella di eliminare lo strato limite del fluido che percorre la superficie laterale del telaio che potrebbe risultare turbolento, condizione deficitaria per la gestione dei flussi.
Ragion per cui, proprio in quella parte della vettura, potrebbero verificarsi fenomeni di surriscaldamento che, ovviamente, sarebbe preferibile eliminare. Il concetto di base non è certo nuovo, tuttavia è inedita l’applicazione in quella zona. Un vantaggio aerodinamico unito ad un lavoro di raffreddamento “obbligato” dal regolamento.
Autori: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich – Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari
