disciplina della richiesta di deroga al congelamento delle power unit
Red Bull ha da tempo compreso che Ferrari e Mercedes alzeranno sensibilmente il livello dell’asticella prestazionale nel 2023. Il freeze prematuro sullo sviluppo della F1-75 e la crescita esponenziale della W13 nell’ultimo quarto della stagione 2022, infatti, indicano chiaramente le ambizioni delle dirette rivali del team di Milton Keynes. La scure della penalità comminata dalla FIA per la violazione del budget cap limiterà lo sviluppo aerodinamico della RB19.
Pertanto è verosimile che la scuderia austriaca dovrà necessariamente capitalizzare il potenziale della nuova vettura nella prima parte dell’imminente mondiale di F1. Red Bull ha contezza dell’enorme potenziale dell’unità di potenza Ferrari, ampiamente dimostrato in qualifica ma mortificato in gara dai noti problemi di affidabilità che, se risolti, conferirebbero un grande vantaggio alla SF-23.
Secondo le informazioni raccolte da Formula Uno Analisi Tecnica, Honda avrebbe ricevuto l’ok della federazione internazionale per sanare la “presunta” scarsa affidabilità in deroga al freeze delle unità di potenza. Contesto che ha permesso a Red Bull di aumentare il rendimento del motore endotermico in condizioni di gara per la campagna 2023.
Mossa astuta per sfruttare il cavillo normativo sull’affidabilità pur soffrendo di problematiche con ordine di grandezza molto più piccole rispetto a Ferrari. Provvedimento assai utile per cancellare la possibile perdita di cavalli rispetto al recupero di potenza della power unit italiana. Scenario confermato attraverso le parole di Tetsushi Kakuda, F1 project leader e capo degli ingegneri del colosso nipponico:
”L’anno scorso tutti i fornitori hanno dato priorità alle prestazioni e questo vale anche per noi. Abbiamo fatto molto per recuperare la perdita di potenza dovuta al carburante E10. Di conseguenza, il carico interno del motore è aumentato enormemente rispetto all’anno precedente e l’affidabilità è diventata una preoccupazione maggiore. Oltre a migliorare l’affidabilità, abbiamo approfondito la nostra comprensione della PU per ottimizzare ulteriormente il controllo e la gestione dell’energia.”
Parole, quelle del giapponese, che lasciano poco spazio a interpretazioni. Ma prima di entrare nel merito dello spirito regolamentare cerchiamo di comprendere un fatto. Il carico interno del propulsore a combustione interna determina sostanzialmente la capacità del motore di produrre potenza. È la forza che resiste alla potenza prodotta dal propulsore.
Ogni endotermico è progettato per un carico particolare chiamato nominale o massimo a una determinata velocità. Ogni volta che il carico sul propulsore aumenta, la velocità del motore diminuisce. Con l’introduzione dei carburanti E10 il carico interno del propulsore è chiaramente aumentato e secondo Tetsushi Kakuda l’affidabilità dei propulsori Honda sarebbe stata gravemente compromessa.
Per Ferrari e Alpine i problemi di affidabilità delle rispettive power unit sono stati emblematici. Guasti che in alcune circostanze hanno compromesso potenziali successi e costretto a subire numerose penalità in griglia. Nel caso di Red Bull, invece, il superamento del limite massimo di componenti è avvenuto solo in occasione del Gran Premio del Belgio in cui Verstappen, partito dalla quattordicesima casella dello schieramento, ha ridicolizzato la concorrenza rifilando mezzo minuto alla concorrenza.
In sostanza gli uomini Red Bull hanno potuto giocare di rimessa, mettendo in atto una maggiore rotazione dei propulsori rispetto alle effettive criticità delle unità sostituite. Strategia che ha prodotto un numero di omologazioni probabilmente superiore all’effettivo rischio di un cedimento di una delle componenti delle unità turobo-ibride.
Tattica resa possibile da una concorrenza distante anni luce sia in termini di performance che di punti in classifica. Per fare un esempio pratico, numeri alla mano, Leclerc ha utilizzato “solo” un endotermico in più del due volte campione del mondo olandese. In base a una omologazione di elementi della power unit seconda solo a Ferrari e Alpine, il colosso nipponico aveva le carte in regola per sottoporre la richiesta di modifica sulle componenti attraverso la deroga concessa dalla FIA.
Considerando lo scenario appena descritto, Red Bull è riuscita ad aggirare lo spirito del regolamento e, di conseguenza, usufruire della deroga sull’affidabilità? Risulta lecito fornire un’opportunità di miglioramento ad una scuderia che ha stravinto la scorso campionato con ben diciassette vittorie su ventidue gare, subendo appena quattro ritiri per noie tecniche di minor entità? A voi le riflessioni del caso.
Autori e infografiche: Roberto Cecere – @robertofunoat / Alessandro Arcari – @berrageiz