Ferrari SF-23 e Red Bull RB19 durante il Gp del Bahrain 2023
Il cambio regolamentare voluto da Liberty Media doveva servire a generare una F1 più compatta nella scala valoriale. Tra il 2021 e il 2022 questo miglioramento non lo abbiamo apprezzato. La compattezza che si era vista alla fine della stagione nella quale ha trionfato Max Verstappen, si è dissolta prestando il fianco ad un nuovo dominio, quello della Red Bull.
L’obiettivo del legislatore era presentare vetture che dovevano fare meno fatica a seguirsi in “area sporca”. Target non del tutto centrato, anche se un miglioramento nel comportamento in scia si è notato. E la cosa è stata certificata dai numeri che difficilmente mentono. Tra il 2021 e il 2022 c’è stato un incremento della quota media dei sorpassi di circa il 30%. Questo nonostante la forbice prestazionale tra la vetta e il midfield si sia aperta. E anche in questo caso sono i numeri a ratificarlo.
Le nuove norme tecniche non sono state esenti da problemi. Sappiamo che le Formula Uno dell’anno scorso sono incappate nei fastidi del porpoising e del bouncing. Dinamiche che a un certo punto erano apparse fuori controllo, tanto che la Federazione Internazionale, come ampiamente preannunciato da Ross Brawn e Nicholas Tombazis, è intervenuta in corso d’opera con la direttiva tecnica 039 che aveva il compito di individuare una metrica da rispettare proprio per evitare le negative oscillazioni verticali.
Quel provvedimento, che per natura è una chiarificazione su come applicare i regolamenti, può essere definito il padre delle modifiche normative che sono entrate in vigore nel 2023. Sintetizzando all’estremo, sono queste le disposizioni imposte dall’ente federale: innalzamento del bordo del marciapiede di 15 mm e fondo, dove inizia il gomito dell’estrattore, sollevato di 10 mm.
Oltre a ciò, è stato disposto un giro di vite sulla flessibilità dei fondi che fungevano da sigillante aerodinamico. La flessibilità di questi è stata limitata: davanti alle ruote posteriori viene oggi applicato un carico verticale di 250 N verso il basso per verificare che il marciapiede non fletta più di 5 mm rispetto agli 8 consentiti nel 2022. La medesima forza, se applicata nel verso opposto, non deve produrre una deformazione superiore ai 5 mm rispetto ai 12 dell’annata scorsa.
Lo avevamo anticipato su alcuni scritti apparsi su Formula Uno Analisi Tecnica: un irrigidimento generale dei pavimenti e il contestuale aumento dell’altezza di esercizio delle vetture di formula uno avrebbero cambiato l’equilibrio aerodinamico che si era trovato l’anno scorso. In parole semplici, l’effetto Venturi è oggi meno potente. Ciò perché la parte superiore delle monoposto è ritornata a prendere importanza, come accadeva nel precedente contesto normativo.
Con un effetto lampante: quello di riportare le macchine ad una situazione di sofferenza quando si seguono da presso in curva. Ancora una volta sono i numeri a parlare in maniera lapalissiana. Nelle prime due gare del 2022 nonostante a Jeddah, sia Leclerc che Verstappen si siano resi protagonisti di una rimonta importante, il numero medio di sorpassi è calato rispetto all’anno passato. Questo quadro, già disarmante per Liberty Media, diventa ancora più grave perché la distanza tra il top team che guida la classifica e il resto dello schieramento si è allargata in maniera clamorosa rispetto agli albori della campagna sportiva dell’anno scorso.
Quella convergenza prestazionale sbandierata ai quattro venti da Stefano Domenicali durante l’inverno non si è notata affatto. Anzi, la F1 sta andando nella direzione diametralmente opposta. Un fallimento per le nuove regole tecniche ma anche per gli altri due pilastri: budget cap e balance of performance tecnico.
Stante l’attuale quadro normativo c’è ben poco da fare per migliorare la situazione e per ricompattare il gruppo. A meno che il legislatore non decida di lanciarsi modifiche drastiche in corso d’opera. Il che non ci sembra una cosa saggia né particolarmente meritocratica.
Red Bull ha evidentemente ed oggettivamente lavorato meglio delle altre scuderie, quindi è giusto e legittimo che stiano là davanti ad imprimere il passo. Interventi in scivolata, da tergo ed in maniera scomposta, sono la negazione del concetto di meritocrazia. Speriamo, quindi, che il legislatore, sotto la spinta di Liberty Media, non voglia arrivare a mettere il bastone tra le ruote a chi si è dimostrato più capace dei rivali.
Dove la Federazione Internazionale dell’automobile parrebbe voler mettere mano è sulla lunghezza delle zone di DRS. Con questo espediente l’organo di governo e di controllo della Formula Uno intende almeno aumentare il numero di sorpassi. Un artificio bello e buono che va a smentire la filosofia che sta alla base di quanto è stato fatto con il cambio regolamentare figlio della Direttiva Tecnica 039.
Come al solito si percepisce una discrasia tra ciò che viene teorizzato e ciò che la pista dice. Le modifiche apportate al testo di riferimento hanno creato vetture meno semplici da guidare. Cosa che, quindi, ha fatto crollare il numero medio dei sorpassi. Meno manovre di sopravanzamento, meno spettacolo. Se questa cosa viene correlata con il monopolio che sta imponendo la Red Bull, possiamo dire che la frittata è totale.
La toppa sembra essere addirittura peggiore del buco. Che senso ha rimaneggiare le zone DRS rendendole più lunghe e più cospicue in numero? Un sorpasso artificiale che avviene a metà rettilineo che genere di spettacolo può produrre? E quanto i tifosi possono essere soddisfatti di una situazione analoga? La verità è che i legislatori della Formula Uno debbono fermarsi un attimo, sedersi con i team e ragionare su come generare macchine più vicine in termini prestazionali.
Ed è certo, visti gli ultimi sviluppi, che quanto è stato fatto nell’ultimo anno va in direzione del tutto errata. La massima categoria dell’automobilismo, quella dell’iper specializzazione ingegneristica, a volte sembra procedere a tentoni. E questa, onestamente, è una cosa inaccettabile.
La cosa paradossale di tutta questa situazione è che il DRS, mentre si iscrivevano le regole tecniche entrate in vigore nel 2022, aveva rischiato di sparire del tutto. In corso d’opera, mentre la FIA riceveva i dati delle simulazioni dalle scuderie, si comprese che lo “strumento diabolico” era ancora necessario per consentire sorpassi più agevoli. E questa storia racconta come i professionisti delle squadre siano sempre diverse passi avanti rispetto ai delegati tecnici federali. Una guerra che il legislatore perde praticamente da sempre. Con i risultati che stiamo osservando.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Oracle Red Bull Racing, Scuderia Ferrari