Qualifiche del Gran Premio d’Arabia Saudita avvincenti e con distacchi contenuti anche a causa della mancanza di Verstappen nella lotta per la pole position che ha reso tutto più interessante. Ottimi Perez, Alonso e Leclerc su una buona Ferrari. Sainz, invece, è apparso in difficoltà quest’oggi. Il madrileno ha trovato meno feeling con la macchina, cosa che si traduce in minor fiducia su una pista che ne richiede molta.
Sia Leclerc che Perez hanno centrato il loro ‘ideal lap time’, ovvero il giro perfetto ottenuto sommando tutti i migliori settori. Alonso ci è andato vicino, ma non avrebbe potuto finire davanti alla SF-23 numero 16. Notare che Sainz sarebbe dovuto arrivare quarto se fosse riuscito a mettere assieme tutti e tre i settori.
Partiamo con l’analisi confermando quanto visto ieri per quanto concerne le configurazioni aerodinamiche. Essenzialmente sono stati confermati tutti i pacchetti montati sulle vetture durante il venerdì. Qui sotto possiamo apprezzare le ali posteriori dei quattro top team che danno anche una buona indicazione sul carico utilizzato.
Notiamo le soluzioni a maggior carico di Aston Martin e di Mercedes che per adattarsi al tracciato di Jeddah hanno ridotto la corda del flap mobile. Entrambe le squadre sono costrette a generare downforce con le ali piuttosto che con il fondo che offrirebbe un carico più efficiente.
Per l’anteriore, Ferrari e Aston Martin hanno introdotto una nuova ala per bilanciare i cambi fatti al posteriore. In Ferrari pare abbiano confermato l’evoluzione, utilizzandola anche per la qualifica. La specifica di ala dovrebbe generare un carico più efficiente ottenuto abbassando l’incidenza dell’ultimo flap e posizionando un nolder sul bordo d’uscita. Stesso lavoro hanno fatto in Red Bull, piazzando questo piccolo spessore sulla porzione interna del bordo d’uscita dell’ultimo flap.
Dal grafico del carico qui sotto possiamo capire i valori in campo per quanto riguarda l’efficienza aerodinamica. Red Bull con il miglior pacchetto. Buon carico con configurazione molto scarica per la RB19 a dimostrazione di un’efficienza paurosa. Al contrario, la Ferrari è andata mediamente più carica. In Bahrain i dati dei due team erano molto più vicini, ma a Jeddah ha risalto l’efficienza.
Alonso è altresì molto carico, forse anche per questo motivo, in Aston Martin, riescono ad avere un minor degrado gomme. La Mercedes da quest’anno ha adottato un’ala posteriore in stile Ferrari-Red Bull ma continuano ad avere più drag. E questo è scomodo per la ricerca del setup.
Dal punto di vista della dinamica del veicolo, quanto visto ieri è stato generalmente confermato. L’aspetto più importante è che sembra esser stato corretto quasi completamente il sottosterzo visto in Bahrain sulla SF-23. Durante le ultime libere, in casa Ferrari, hanno continuato il lavoro sull’ottimizzazione del setup. Sono infatti andati ad intervenire sulle barre antirollio anteriori a metà sessione.
Andando a variare la rigidezza frontale si cerca di correggere un atteggiamento sottosterzante della monoposto o magari si cerca di ottenere una maggior abilità nei cambi di direzione, aspetto su cui forse la SF-23 deve migliorare ancora. Lo abbiamo sottolineato già ieri nell’analisi telemetrica: nelle chicane, la Rossa fa più fatica se confrontata alla Red Bull. Durante le FP3 hanno lavorato molto con la gomma gialla, facendo anche un run molto corto con qualche chilo in più di benzina. Solo alla fine hanno montato la gomma rossa percorrendo più giri in sequenza.
Con molta probabilità hanno provato diverse strategie di warm-up delle coperture. Aspetto su cui tante squadre si sono concentrate durante le ultime libere per preparare la qualifica. Essenzialmente si cerca di capire se è meglio fare un doppio o un singolo ‘prep lap’ per preparare meglio la gomma prima del giro push. Inoltre è molto importante come si vanno ad effettuare i giri di preparazione e la maniera in cui si va a scaldare la gomma in modo da arrivare al traguardo con tutti e quattro gli angoli della vettura nella corretta finestra.
Ferrari e Aston Martin sembrano essere più simili in termini di gestione gomma, arrivando alla finestra ottimale in modo più graduale e con il passare dei giri. La RB19 è la migliore nel gestire le mescole Pirelli e tende ad andare forte fin da primo giro ‘push’.
Di solito eravamo abituati a vedere una Ferrari depotenziata solo il venerdì, ma per le ultime libere la scuderia di Maranello ha continuato a limitare la potenza erogata. Sainz si è pure lamentato in radio di derating, ovvero di un taglio della potenza elettrica durante i tratti rettilinei, facilmente evidenziabile nel grafico qui sotto (frecce verdi).
Ciò avviene quando l’energy store non viene ricaricato appieno durante il giro di preparazione. Dal grafico è semplice capire da dove scatta il derating in quanto si nota un netto scollamento tra le linee di Verstappen e Leclerc. In parte è dovuto alla differenza in termini di cavalli, ma in molti punti si nota proprio una discontinuità netta (cerchio verde).
Per le vetture di Milton Keynes è stata una sessione molto ‘tranquilla’. Pare che abbiano alzato leggermente la vettura da terra rispetto alla giornata di ieri. Anche in Bahrain, dal venerdì al sabato, misero in atto una modifica d’assetto del genere, ma più netta. Fino alle libere di ieri la vettura toccava molto pesantemente l’asfalto anche in rettilineo.
Nel complesso, la monoposto è apparsa ancora ben bilanciata, con un ottimo anteriore ed una buona agilità nei cambi di direzione. Cosa che consente di perdere meno velocità a centro curva nelle chicane. Verstappen, fin dalle prime libere di ieri, ha cominciato a girare con la gomma rossa ed è arrivato alle qualifiche con molta fiducia nella vettura.
Come avevamo detto ieri, il gap tra Aston e Red Bull sul ritmo di qualifica si è allargato man mano siamo arrivati al Q3. Ottima la AMR23 in termini di bilanciamento e di stabilità, anche se in certi casi abbiamo visto un po’ di sottosterzo in uscita. Ovviamente la mancanza principale rimane la velocità, anche se pare che abbiano fatto un miglior lavoro rispetto alla Mercedes con cui condividono, tra le varie componenti, anche la power unit.
Aerodinamicamente è molto più simile a Red Bull, e questo dà un vantaggio in termini di efficienza del corpo vettura. Aspetto che quindi ancora manca alla Mercedes W14. Osservando il grafico qui sotto, risaltano in negativo i 325 km/h dell’Aston Martin. Perez domani avrà una grande chance, in quanto sarà difficile passarlo di potenza sul dritto.
Avvicinandosi al Q3, in Ferrari, sono andati su di potenza molto gradualmente. Impossibile arrivare ai 338 km/h di Verstappen e Perez. Le Red Bull mantengono un vantaggio di 5 km/h sul dritto. I motivi sono da ricercare ancora una volta nella maggior efficienza, ma anche in un minor carico installato in vettura. Ovviamente girare più scarichi è possibile solo avendo una bassa penetrazione aerodinamica. Ferrari parrebbe essere più carica, una scelta che hanno fatto guardando al passo gara. Maggior carico, ricordiamo, significa minor scivolamento.
Nel complesso, i due ferraristi sono limitati nella loro performance dal primo settore che, rispetto ad Alonso, non riescono ad interpretare al meglio. In media un decimo perso in quel tratto. Leclerc ha messo insieme ancora una volta un ottimo giro, facendo segnare un grande intertempo anche nel T1. In linea con Perez, ma più lento di Alonso. Proprio nel primo tratto è dove lo scorso anno riuscivano a fare la differenza.
Il bilanciamento sulla vettura di fatto non è mancato. Sicuramente un anteriore meno solido rispetto a Red Bull e Aston Martin, ma non abbiamo visto comportamenti nocivi marcati. Permane parte del sottosterzo accusato anche in Bahrain, ma non sembra disturbare eccessivamente la guida dei piloti.
Una carenza di rotazione porta ad un allungamento della traiettoria, che quindi complica la percorrenza delle chicane e soprattutto il cambio di direzione. C’è però da dire che è stato un week end strano finora per Ferrari. Sainz ha sottolineato come questo ‘build up’ più lento durante le sessioni di prova abbia influito sulle sue prestazioni.
Per la gara ci aspettiamo una strategia ad una sola sosta. In molti dovrebbero partire con la Soft e passare poi alla Hard o, ancora meglio, alla Media. Bisognerà capire durante la gara se verranno confermati i dati sul degrado, che attualmente sembrerebbe essere abbastanza basso. Per cercar di far funzionare la strategia ad una sosta al meglio di dovrà curare il graining che si concentrerà sull’anteriore sinistra.
Le chiavi per la strategia di gara saranno il passo e la velocità sul dritto. Non essendoci molto degrado, conterà avere un buon passo ‘puro’. Inoltre, servirà molta velocità per difendersi sul dritto. Questa sarà una pecca per la Aston Martin che potrebbe trovarsi a faticare in gara, a differenza del Bahrain.
In termini di strategia, l’undercut non sarà così potente come poteva essere a Sakhir, ma potrebbero trovare spazio anche strategie overcut, proprio per il degrado non elevato.
Autore e grafici: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Co-autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1