Le dieci vetture che prendono parte al campionato del mondo di F1 2023
La F1 del futuro vuole essere sempre più grande. Più sessioni ufficiali, più circuiti sui quali correre, più profitti da rendere strutturali, più motoristi e, perché no, più team da portare in pista. Servirebbero delle modifiche al Patto della Concordia per permettere l’allargamento della categoria. Ma questo è un problema che si può superare se i nuovi soggetti dimostreranno nei fatti di portare valore aggiunto al brand.
Per anni il Circus dei gran premi non ha saputo sviluppare una grande capacità attrattiva, ma da qualche tempo il vento è cambiato. Nuovi costruttori si affacciano all’orizzonte – Audi e Ford su tutti – e diverse scuderie fanno pressione per sedersi al banchetto delle feste. Facciamo il punto della situazione.
Il primo attore è noto ed è spesso stato oggetto dei nostri approfondimenti. Ne abbiamo parlato col diretto interessato in un’intervista esclusiva. Ci riferiamo, ovviamente, al gruppo Andretti che ha già bello e pronto un progetto che prevede un team di F1, uno di F2 e uno di F3. Michael e Mario vogliono fare le cose in grande e per questo hanno strappato l’accordo con General Motors che sosterrà la cordata col marchio Cadillac.
Le cose si stanno muovendo su due binari. Da un lato quello politico con gli Andretti a perorare la propria causa tra i team con l’appoggio pieno e convinto di Mohammed Ben Sulayem, dall’altro quello organizzativo con l’intento di metter su un reparto tecnico necessario per presentarsi al meglio nel 2026.
Figura chiave è l’ex direttore tecnico Renault, Nick Chester, che sta reclutando competenze che stanno confluendo in un reparto tecnico chiamato Top Tier a cui è affidata la creazione di una monoposto per l’anno del decongelamento regolamentare. Non è ancora chiaro se il gruppo opererà appoggiandosi alla sede Alpine di Enstone per scopi di modellazione, ma di certo è imminente l’inizio del lavoro progettuale. Ad oggi, quindi, Andretti è il soggetto più vicino alla discesa in campo. Ed è in buona compagnia, anche se “più da lontano”.
Gli altri tre progetti sono meno imminenti ma questo non vuol dire che siano meno credibili o abbiano un potenziale inferiore. Il primo è Panthera Team Asia guidato da Benjamin Durand che può contare su fondi arabi. Un programma che ha conosciuto diversi stop e successive rimodulazioni.
“A causa del COVID le cose si sono fermate per noi. Abbiamo iniziato a sviluppare l’auto dal punto di vista aerodinamico, abbiamo lavorato sul nuovo regolamento dell’epoca, abbiamo fatto alcuni sviluppi CFD“, aveva riferito Durand qualche tempo fa. Un’equipe era già all’opera sulla vettura e intende ora riprendere il discorso laddove era stato lasciato durante la pandemia. Vedremo.
Gli ultimi due gruppi sono HiTech, guidata da Oliver Oakes, e quello capitanato da una vecchia conoscenza del motorsport a ruote scoperte: Craig Pollock. L’avventura dell’ex kartista sembra in salita poiché sono noti i legami con i Mazepin che, a causa della crisi russo-ucraina, sono banditi dalla F1.
Sebbene Oakes abbia negato i “lacci” stringono HiTech e l’azienda russa sanzionata (Uralkali) restano dei dubbi in merito che la Federazione e Liberty Media potrebbero tenere in considerazione nell’eventuale domanda di ammissione regolamentata recentemente da una specifica procedurale pubblicata da Place de la Concorde.
E veniamo così all’ultimo gruppo di pressione. Craig Pollock fu il fondatore di British American Racing acquisendo Tyrrell col contributo della BAT, munifica multinazionale del tabacco. Un uomo legato a Jacques Villeneuve visto che ne fu manager in CART e contribuì al suo approdo in Williams con la quale, nel 1997, si laureò campione del mondo di F1. Dietro il vulcanico manager inglese, che pare fare molto sul serio, ci sono capitali sauditi riconducibili al principe Khalid che ha confermato l’avvio degli studi di fattibilità ammettendo che oggi entrare in F1 è più semplice.
I capitali sauditi stanno diventando una parte molto importante dell’attività della classe regina del motorsport, vedi Saudi Aramco che è in Aston Martin e che finanzia l’attività della F1 come sponsor strategico. Il baricentro del Circus, lo abbiamo raccontato più di una volta, si sta spostando in quelle zone. E il fatto che Pollock abbia i Sauditi alle spalle non può che essere un punto a suo favore. Ma questo lo capiremo nei prossimi mesi.
Chi saranno i fortunati vincitori della “lotteria” lo capiremo nelle prossime stagioni. Quel che va sottolineato è che potrebbe esserci un buco normativo, una cosiddetta area grigia, che potrebbe favorire i team entranti mettendoli in una posizione di vantaggio operativo. La questione verte sulla possibilità che una scuderia accedente ha di sviluppare la macchina in barba ai regolamenti che prevedono il contingentamento delle ore di lavoro e individuano un tetto di spesa.
Prima dell’ingresso della Haas in Formula Uno esisteva una scappatoia che consentiva alle nuove realtà di lavorare senza restrizioni fino al proprio debutto. Questa norma è stata modificata e chi ha avuto il via libera da parte della FIA ad entrare nel Circus deve sottostarvi. Ma, in questo caso, la questione è diversa perché parliamo di quelle scuderie che ancora non hanno ricevuto l’accettazione. E questo discorso può valere per Andretti, così come per gli altri tre progetti che abbiamo presentato sopra.
Ma si tratta di una politica rischiosa perché le domande di accettazione potrebbero anche essere rifiutate; cosa che determinerebbe l’aver speso inutilmente dei fondi. Quindi è verosimile che una scuderia, prima di imbastire un programma di sviluppo, voglia avere la certezza che può essere parte del gioco.
Gunther Steiner, il vulcanico team principal della Haas non si è detto molto preoccupato da questa situazione, visto che le regole esistono, sono molto rigide e si attivano nel momento in cui arriva il permesso di aderire alla massima serie dell’automobilismo. Fino a quel momento, ha sostenuto il dirigente altoatesino, nessuno può fare niente se un determinato gruppo utilizza la galleria del vento, magari in affitto, di qualche scuderia e si mette al lavoro su un modello che potrebbe debuttare negli anni successivi.
Questa, più che un’area grigia, è proprio una parte del regolamento che non esiste poiché non può essere normata. Steiner, nel suo solito stile tagliente, ha riferito che è impossibile impostare delle regole per vietare a un dato soggetto che non è in Formula Uno di testare un modello in galleria del vento.
Quindi, in conclusione, non possiamo parlare di una vera e propria area grigia perché le regole esistono e si applicano nell’attimo in cui c’è l’OK della FIA. Fino a quel momento ogni gruppo richiedente potrà fare ciò che gli pare. Chiaramente va anche valutato un altro aspetto, ossia che i proprietari degli impianti non utilizzino il lavoro svolto da una determinata equipe accaparrandosi dati e sfruttando ore di lavoro che altrimenti non potrebbero essere utilizzate stante i vincoli del budget cap e del contingentamento dello sviluppo.
Ma questo è uno scenario che ci sembra molto improbabile. Tra l’altro, la Federazione Internazionale dell’Automobile è molto attenta a come le scuderie presenti in F1 utilizzano il tempo che il regolamento mette loro a disposizione. Quindi non ci sono i margini per cui qualcuno possa fare delle furbate.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Haas, Andretti Global