Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) a bordo della sua SF-23 durante la stagione 2023
F1 e sorpassi: due facce di una stessa medaglia ma che spesso si trovano su poli opposti. Dopo un 2022 in cui il trend era stato positivo visto che si era registrato un 30% in più di manovre di sopravanzamento rispetto all’anno precedente, nel 2023 sembra che si stia vivendo una fase di involuzione.
I numeri, infatti, dicono che si sorpassa meno e questo, probabilmente, deriva dalle difficoltà che sono scaturite dal cambio regolamentare che insiste sulla zona dei fondi. Le macchine sono diventate forse leggermente più nervose di prima e fanno più fatica in area sporca, tornando a mostrare quelle difficoltà per le quali Liberty Media e la Federazione Internazionale dell’Automobile decisero di operare un netto cambio di passo tecnico introducendo le wing car basate sull‘effetto Venturi.
La FIA si è presto avveduta di questa nuova realtà e, in Australia, ha provveduto ad introdurre addirittura quattro zone DRS per facilitare le manovre. Non è che si siano visti effetti sensibili se non i classici “sorpassi autostradali” ben rappresentati da quello effettuato da Max Verstappen ai danni di Lewis Hamilton in cui si è registrata una differenza di velocità di oltre 30 km/h che ha palesato un gap tecnico imbarazzante tra la RB19 e la W14.
E’ chiaro che i delegati tecnici della FIA, coloro i quali hanno scritto queste regole, siano in questo momento nell’occhio del ciclone perché ritenuti responsabili di una rivoluzione che non ha rivoluzionato. Nikolas Tombazis, in una recente intervista concessa a Motorsport, ha spiegato che a loro risulta che non vi siano dei problemi particolari per le vetture nel seguirsi da presso. Sarebbero solo due le auto, in base ai dati che hanno e che ovviamente non possono divulgare, ad avere delle difficoltà maggiori dell’anno scorso su questo frangente.
Tombazis e il suo braccio destro Tim Goss hanno sottolineato che una perdita di carico in scia sia un fenomeno naturale seppur limitato rispetto a quanto accadeva con le monoposto di vecchia generazione. La FIA aveva messo in conto che, man mano che gli ingegneri sviluppavano i progetti, si manifestava una naturale tendenza al peggioramento.
Goss ha spiegato che il legislatore si aspettava che nel tempo i team ritornassero a concepire monoposto che generavano effetti negativi per quanto concerne il seguirsi in scia. La FIA, dunque, aveva messo in conto che nei mesi i loro obiettivi sarebbero stati più difficili da raggiungere.
Il problema è che quel tempo è durato molto poco visto che, dopo un solo anno, stiamo parlando di difficoltà che sembravano essere superate. E le prospettive non sono di certo migliori, perché da qua al 2025 il regolamento è congelato e gli ingegneri si spingeranno ancora oltre nella ricerca di carico aerodinamico dalla parte superiore. Che è l’elemento che va a disturbare le auto che seguono.
La sensazione è che le nuove norme tecniche siano state create quasi al ribasso, con la consapevolezza che la guerra tra i delegati tecnici e gli ingegneri delle scuderie sarebbe stata vinta da questi ultimi. A conferma di ciò, Tombazis ha ammesso che qualcosa poteva essere definita meglio e che comunque si registra un miglioramento rispetto allo status quo ante.
Poca roba rispetto alle promesse fatte dal legislatore che parlava di macchine molto più vicine in curva e di sorpassi più semplici da effettuare anche senza il DRS che invece resta tuttora quello strumento necessario per creare un po’ di (avan)spettacolo. Quindi, nonostante si sia provato a scrivere delle norme in maniera più precisa e stringente, le squadre hanno trovato quegli espedienti per sfruttare le pieghe dei testi e generare un vantaggio cronometrico in pista.
Il riferimento va chiaramente alla Red Bull, il team che ha lavorato meglio di ogni altro. Sia Goss che Tombazis ritengono che il midfield sia molto più compatto di quanto accadeva prima e questo è da incorniciare come un risultato positivo che va incontro ai target fissati da chi governa la Formula Uno. Il problema è che, come accadeva nella vecchia generazione di auto, c’è una scuderia che interpreta le regole meglio degli altri, garantendosi un vantaggio che difficilmente può essere eroso.
Nel 2022 Milton Keynes ha dominato. La stessa cosa sta facendo quest’anno ed è probabile che il vantaggio che ha accumulato si possa ancora distribuire nelle stagioni 2024 e 2025 che precedono quella dell’ennesima rivoluzione regolamentare. Un momento al quale la FIA vuole arrivare più preparata, memore dell’esperienza raggiunta in questi i cinque anni di nuovo contesto operativo.
Goss e Tombazis hanno sottolineato come per cambiare i regolamenti siano necessari 21 voti su 30, numero che rappresenta quello degli scranni della F1 Commission, l’organo che decide la governance della massima serie dell’automobilismo. Ebbene, a confermare che tra Place de la Concorde e Liberty Media i rapporti non sono proprio idilliaci, i due ingegneri hanno evidenziato che, di tanto in tanto, la proprietà della Formula 1 e i team fanno quadrato avversando le decisioni che vengono prese dall’organo federale.
In questo contesto, dunque, è difficile operare un cambiamento pieno e forse anche per questo la rivoluzione regolamentare stabilita all’inizio del 2022 risulta essere monca e non pienamente consona per raggiungere gli obiettivi che il legislatore si era prefissato.
Segnali non troppo incoraggianti in vista di ciò che andrà fatto per il 2026. Se le tre anime della F1, Liberty Media, FIA e scuderie, non troveranno una sintesi concettuale, sarà difficile produrre un testo coerente e veramente efficace per arrivare a quel Circus iridato dai valori appiattiti che consenta una scala mobile interna e soprattutto permetta duelli vivi in pista e non la monotonia alla quale stiamo assistendo da due anni.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1,FIA, Oracle Red Bull Racing, Mercedes AMG