la power unit italiana che "ha spinto" le due Ferrari SF-23 durante lo scorso mondiale
Il progetto 675 porta con se la medesima filosofia adottata durante il campionato 2022. Un concetto di per se molto valido che i tecnici di Maranello non hanno saputo sviluppare. Questa, senza tanti rigiri di parole, la verità emersa dai fatti. I motivi sono più che noti. Ne abbiamo disquisito giusto in mattinata attraverso uno scritto dedicato, dove è stato messo il punto sul difficile rapporto con il simulatore della storica scuderia emiliana.
Oltre a questo, un altro fattore che ha concorso alla fallimentare campagna agonistica della F1-75 riguarda l’affidabilità, aspetto che ha limitato fortemente le performance del propulsore italiano depotenziato per “sopravvivere”. Benché i tecnici abbiano individuato la problematica, a livello teorico risolta, l’attuale campionato ha espresso un verdetto differente sulla reliability della SF-23.
Pronti via e a Sakhir arriva il primo e dolorosissimo zero di Leclerc. La numero 16 accusa un inconveniente tecnico nell’ultima parte del Gran Premio inaugurale del Bahrain ed è costretta ad essere parcheggiata a bordo pista. Un disguido dovuto all’elettronica che ha mandato in blocco l’unità di potenza.
Parliamo di un conflitto fatale tra le componenti deputate al recupero di energia ibrida, gestita dalla mappatura SOC (state of charge) e l’energy store. Contrasto probabilmente verificatosi per un erroneo stato informativo della centralina, peraltro sostituta il giorno precedente, che avrebbe elaborato in modo inesatto le informazioni necessarie al funzionamento delle parti in questione.
Scenario che ha portato sul pianeta terra gli esperti di Maranello, convinti di aver prodotto una power unit intaccabile da problemi di affidabilità. Successivamente, a scopo precauzionale, è arrivata la sostituzione dei motori a combustione interna. Un provvedimento che di certo preoccupa non poco soprattutto perché, anche sulle vetture clienti, è stato suggerito il medesimo trattamento.
Benché le informazioni riportate in questo paragrafo restino in attesa di ulteriori conferme, attraverso l’osservazione on board delle rosse, abbiamo notato alcuni elementi che potrebbero concorrere alla conferma di “prevenzione” sulle unità turbo ibride emiliane.
Parliamo di alcune premure eccessive rispetto al passato nell’utilizzo delle mappature durante le prove libere, comandi differenti in merito all’ERS in gara e un recupero energetico ottenuto attraverso i due moto generatori, MGU-H e MHU-K, dissimile a quello potuto osservare in Bahrain.
Come detto al momento i riscontri in tal senso non possono essere definiti fattuali. Tuttavia tale contesto a tinte fosche sembra “nascondere” qualche grattacapo di fondo che, con ogni probabilità, potrebbe non essere ancora del tutto chiaro nemmeno ai diretti interessati.
Durante l’ultimo round stagionale abbiamo assistito ad un chiaro passo avanti della scuderia modenese. La massimizzazione del pacchetto aerodinamico unitamente alla configurazione sospensiva più idonea al progetto, infatti, ha permesso agli uomini in rosso di adoperarsi all’interno di un range di messa appunto decisamente più ampio.
Benché le risultanze prodotte nella terra dei canguri vadano senz’altro definite pessime, zero punti conquistati, dal mero punto di vista dell’affidabilità non sono emerse ulteriori criticità sulle due SF-23. Questo malgrado Riccardo Adami, ingegnere di pista di Carlos Sainz, durante i vari installation lap, abbia chiesto allo spagnolo di “raffreddare” il motore in curva 11 per amministrare al meglio le temperature di esercizio del propulsore.
Se però diamo un’occhiata ai competitor “affiliati” che montano la meccanica Ferrari, dobbiamo rilevare un grattacapo sulla Haas di Nico Hulkenberg. L’esperto pilota tedesco ha tagliato il traguardo del Gran Premio regolarmente, sotto regime di Safety Car, per poi essere costretto a parcheggiare la sua VF-23 all’esterno di curva 1.
L’ex Racing Point si era aperto in radio nell’arco dell’ultima tornata lanciando un chiaro allarme al muretto a stelle e strisce: “Per alcuni istanti ho perso potenza. Inoltre la trasmissione non era più sincronizzata”. Un blackout momentaneo riconducibile al malfuinzmento dell’MGU-K, insomma, che ha preoccupato non poco gli ingegneri della scuderia di Kannapolis, Carolina del Nord.
Poco dopo la corrente è tornata dando la possibilità al trentacinquenne di Emmerich am Rhein di proseguire la sua corsa, per poi obbedire ai successivi ordini di abbandonare prematuramente la sua monoposto, “Nico stop the car, we need to stop the car”, nel tentativo di preservare l’integrità delle parti meccaniche messe a dura prova dalle restringenti regole sul numero di componenti spendibili nell’arco del mondiale prima di incorrere in penalità.
Ora. Considerando l’approccio filosofico della Haas, di fatto molto simile a quello della Ferrari, emerge un fatto che merita attenzione: La vettura americana, così come la SF-23, ha mostrato un certa difficoltà nella fasi più trafficate del week-end. La casistica però non si riflette unicamente sulla gestione gomme, ma bensì si riferisce altresì all’amministrazione delle temperature di esercizio al di sotto del cofano.
Secondo le informazioni racimolate dalla nostra redazione, la lunga pausa primaverile darà modo agli ingegneri della GES di studiare tutte le casistiche elencate nell’articolo, con l’obbiettivo di poter deliberare la massima potenza sprigionabile della power unit senza timore di dover incappare in brutte sorprese, debellando da questo cruccio le menti di Maranello, per dedicarsi al già di per se complicato recupero prestazionale sulla Red Bull.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Nicolas Carpentiers – @NicolasF1i – F1 TV