Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) - Gp Australia 2023
La storica scuderia Ferrari non massimizza il risultato. Il fatto è lampante. Non serve un’analisi approfondita per capirlo. Alla base del risultato diversi fattori. Il primario, senza dubbio, commentato a caldo attraverso la nostra consueta analisi on board, riguarda la difficile gestione delle gomme in condizioni di pista cangianti.
L’attivazione delle mescole ha infatti recitato un ruolo davvero cruciale nell’arco della qualifica. Le crateriche della SF-23, al momento, malgrado dobbiamo rilevare passi avanti per quanto concerne la finestra di set up, non consentono un’amministrazione dei compound ottimale. Ragion per cui ottenere il massimo dalla vettura non è stato possibile, al contrario di Red Bull e Aston Martin, vetture capaci di massimizzare questo fattore. Peccato, ancora una volta.
Ideal lap times, le tornate ipotetiche ottenute sommando i migliori settori per pilota. Verstappen era su un’altra pianeta nell’ultimo tentativo del Q3. L’unico ad avvicinarlo è stato Russell, che ha centrato il suo tempo ideale come il compagno Hamilton. Discorso diverso per Sainz e Alonso.
Lo spagnolo della Ferrari non ha messo assieme i suoi migliori settori parziali e, di conseguenza, ha perso una potenziale seconda fila. Avrebbe infatti potuto scavalcare Alonso e Hamilton. Fernando, a sua volta, centrando il tempo ideale, poteva piazzarsi quarto. Leclerc conclude settimo, con un a potenziale sesta posizione nelle mani.
Sebbene Red Bull abbia conquistato la terza pole stagionale, quest’oggi non sono mancati i grattacapi sino alle Fp3. Nelle prove di ieri, i tecnici hanno realizzato due tipi differenti di ala posteriore. Oggi hanno deciso di montare ad entrambi più carica abbinata all’ala frontale più deportante. Questo perché Max, con la versione più scarica, notava una certa instabilità a centro curva sul posteriore che tendeva ad essere abbastanza limitato.
In aggiunta il problema al brake balance per Verstappen, mentre Perez si è lamentato di un setup addirittura inconsistente da un tratto di pista all’altro. La RB19, in linea generale, in media scalda meno le gomme rispetto ai competitor. In pista come Melbourne dove si denota una certa difficoltà nel portare in temperature le mescole, i bolidi austriaci possono incontrare qualche grattacapo in più.
Nel complesso la monoposto di Milton Keynes non è riuscita a dare il massimo in alcuni punti del circuito come ad esempio curva 1 e 3. Max ha sofferto più ieri mentre quest’oggi è stata Perez la vittima. Malgrado le parole del messicano su un presunto problema a i freni, la staccata troppo decisa alla prima curva lo ha messo subito fuori dai giochi. Questo significa che la sua tornata ha preso il via con un anteriore piuttosto freddo.
Per centrare la partenza dal palo position l’olandese ha dovuto curare parecchio il warm up, scegliendo di spingere subito senza avvalersi del giro di preparazione. Da notare qualche problema di sottosterzo nel T1 che in uscita di trasforma in sovrasterzo, elemento che se dovesse emergere in gara potrebbe limitare il passo.
Durante la terza sessione di prove libere, la SF-23 ha fornito sensazioni sicuramente incoraggianti rispetto a Jeddah. Innanzitutto la vettura con altezze da terra più basse rispetto. Lo confermano le tante scintille provocate dal contatto con l’asfalto. La pista australiana ha pochi bump per cui è più facile girare più vicino al piano di riferimento. Un altro aspetto riguarda il porpoising limitato, la cui entità non genere problemi particolari ai piloti.
In qualifica i ferraristi si sono lamentati di un leggero ma comunque presente sottosterzo. Questa carenza di rotazione è dovuta alla difficoltà nel portare in temperature l’asse frontale. Con il passare dei giri tale atteggiamento scompare non appena le mescole centrano la corretta working range. Per limitare questo fenomeno l’incidenza dell’ala frontale è stata aumentata.
La strategia “prep and push” ha funzionato a metà. Infatti nella Q3, la temperatura delle quattro gomme non era in linea. Questo scenario ha provocato un minor grip generale che, ovviamente, ha limitato le performance. Differenza che si è vista nei confronto dell’Aston Martin.
Sotto questo aspetto una congettura: considerando l’overheating sofferto tra Bahrain e Jeddah, i tecnici del Cavallino Rampante potrebbero aver scelto una messa a punto mirata a tenere più basse le temperature in vista della corsa, potendo cosi sfruttare al meglio il ritmo senza limitare i lap time. Di fatto, il famoso compromesso tra il passo gara e giro push, come riferito dagli stessi protagonisti, è ancora in fase di studio.
L’Aston Martin, dicevamo, continua a stupire. Su questo tracciato la AMR23 ha offerto un grande grip a retrotreno esaltato dal T3. L’efficienza non è molto alta, ma riescono comunque a realizzare un lavoro migliore rispetto a Mercedes che monta la medesima power unit. Gli ingegneri di Silverstone hanno scelto la versione d’ala più scarica, dopo averne testate diverse il venerdì. A conti fatti la “verdona” ha mostrato l’amministrazione migliore delle gomme riuscendo a ridurre al minimo il graining.
Molto buona la prestazione della W14. la vettura di Brackley ha mostrato un bilanciamento molto buono e il lavoro svolto sulla messa a punto ha lenito l’instabilità al retrotreno sofferta durante le libere. Come in Ferrari, anche in Mercedes hanno potuto abbassato la monoposto guadagnando prestazione. A conferma le parole di Russell che ha persino denunciato di avere un grado troppo elevato di bouncing in alcuni tratti della pista.
Attraverso il grafico in alto possiamo commentare il “carico installato” di varie vetture. L’immagine ci fornisce altresì una chiara indicazione relativa all’efficienza di ogni monoposto. Mercedes ha cercato di scaricare la W14 per guadagnare in termini di velocità di punta. Sebbene a livello teorico tale provvedimento dovrebbe far perdere qualche punto di spinta verticale, il fondo della monoposto tedesca ha lavorato molto bene offrendo una buona downforce utile alla causa.
C’è poi da aggiungere un fattore interessante: l’auto “total black”, a livello intrinseco progettuale, mette parecchia temperatura nelle gomme, elemento emerso durante la qualifica che ha aiutato non poco i piloti nella fase di warm up. In ultima istanza va rimarcato che Ferrari ha mostrato una resistenza all’avanzamento maggiore rispetto a Red Bull visto che, con ogni probabilità, le vetture di Maranello hanno adottato un setting più carico. Differenza comunque più contenuta rispetto all’Arabia Saudita.
Prendendo in esame il grafico concernete le velocità massime, si evince come ancora una volta le monoposto più rapide del lotto siano le Red Bull, fattore che conferma la messa a punto Ferrari più votata alla downforce in previsione della corsa. Le due rosse, infatti, sono risultate in media 3/4kmh più lente alla speed trap. Dei top team, Alonso è decisamente il meno rapido: 318kmh contro i 324 della Mercedes.
Autori: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich – Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari