Carlos Sainz (Scuderia Ferrari) - Gp Miami 2023
Ferrari sta cercando di capire, come direbbe il buon Binotto. Ci prova in tutti i modi, da un po’ di mesi, convinta che la strada di correzione e sviluppo intrapresa sia quella corretta. La SF-23 ha mostrato parecchi difetti. Problematiche che di fatto non fanno esprimere alla rossa tutto il potenziale disponibile.
Attraverso i test aero-meccanici svolti durante tutte le prove libere, i tecnici italiani hanno raccolto una pletora infinita di dati, utili e necessari, per realizzare uno step evolutivo atteso proprio in questo mese. Le tristi vicende legate al maltempo hanno giustamente spazzato via il weekend imolese, gara dove avremmo visto alcune novità.
Tutto è stato rimandato alla Spagna, circuito probante per le monoposto ad effettuo suolo al contrario di Monaco dove, visto le caratteristiche del percorso cittadino, validare eventuali aggiornamenti risulta molto difficile. Ciò non toglie che qualche novità, magari a livello sospensivo, potrebbe fare presenza lungo le stradine del Principato.
Durante l’ultima settimana hanno fatto eco le parole di Jock Clear, performance senior engineer del team di Maranello. Il britannico ha posto l’accento sulla vettura modenese, disquisendo sull’attuale status della rossa. “L’altezza del fondo rispetto al piano di riferimento (asfalto) ha un’enorme influenza sull’intero pacchetto di carico aerodinamico”.
Ferrari deve convivere con i provvedimenti che la Federazione Internazionale ha reso fattuali sul fondo. La nuova specifica utilizzata a Miami è riuscita ad allargare la finestra di setup della monoposto. Tuttavia tale contesto non è sufficiente a cambiare definitivamente le cose. Lo afferma Jock Clear stesso. Il lavoro per recuperare consistenza nelle prestazioni e più stabilità nella piattaforma aerodinamica tra medium-speed e high-speed resta parecchio.
“Il nuovo pavimento contribuisce a portare l’auto in una finestra prestazionale migliore“, commenta l’ex ingegnere di pista di Kimi Raikkonen, che poi aggiunge: “Sino ad ora i piloti avevano riferito un atteggiamento “peaky” della vettura che grazie all’aggiornamento è stato in parte modificato. Dobbiamo cancellare questo comportamento. Si tratta dell’obiettivo principale al momento, rendere la macchina più prevedibile e innalzare la fiducia dei piloti“.
Ulteriori modifiche arriveranno tra Montecarlo e Spagna, come detto, in merito agli elementi interni delle sospensioni. Nel dettaglio si parla delle risposte di queste componenti. Sotto la lente di ingrandimento i damper
, ovvero gli ammortizzatori, incaricati di smorzare l’oscillazione nel momento in cui la sospensione si decomprime.
A inizio stagione la rossa adottava componenti sospensive prodotte da Öhlins Racing. Sebbene dal Gran Premio di Baku gli ingegneri abbiano deciso di cambiare fornitore la situazione non è migliorata molto. Il nuovo “supplier” già testato per il futuro dovrebbe essere Multimac, i cui prodotti sono presenti su alcune Ferrari di serie, Purosangue e SF90 stradale, in dotazione anche alla Red Bull.
La tecnologia utilizzata dal team campione del mondo in carica si chiama DSSV (Dynamic Suspensions Spool Valve) mentre Ferrari, al momento adotta uno schema DFV (Dual Flow Valve). Ciascuno dei dispositivi porta con sé vantaggi e svantaggi. Pertanto si tratta di ricercare l’utilizzo migliore fra queste due soluzioni in merito alla cinematica sospensiva adottata.
Dal mero punto di vista aerodinamico, nelle prossime settimane osserveremo alcune modifiche nella zona delle pance. Il target mira a curare maggiormente la zona interposta tra diffusore e spalla laterale della gomma posteriore. Tale prerogativa dovrebbe garantire un recupero di performance in termini di stabilità durante la percorrenza.
Ferrari non copierà Red Bull, termine decisamente improprio in questo caso. Considerando la disposizione della struttura anti-impatto laterale della SF-23, infatti, utilizzare la soluzione della RB19 ad ampio undercut risulta alquanto utopico, per usare un eufemismo. Su questo argomento sempre Jock Clear ha posto l’attenzione. Pulire il flusso in quella zona significa ridurre l’entità del tyre-squirt prodotto dalle gomme posteriori migliorando l’efficienza del diffusore.
“La sezione collocata davanti alla ruota posteriore controlla il flusso che va all’esterno o all’interno dello pneumatico e, di riflesso, verso l’area del diffusore. I cambiamenti sono pressoché impercettibili, ma in realtà piuttosto potenti in termini aerodinamici”.
L’ingegnere britannico ha lasciato intuire come Ferrari stia analizzando in maniera metodica la porzione di fondo ubicata nei pressi delle gomme posteriori. Una zona nevralgica su queste vetture per alimentare il diffusore con aria pulita. Inoltre ha sottolineato l’importanza dell’interazione tra diffusore e l’ala posteriore. Queste due componenti, di fatto, assieme alla beam wing lavorano in sinergia e costituiscono una chiave per incrementare le performance.
In ultima istanza commentiamo un ulteriore elemento: il livello di understanding che il Cavallino Rampante possiede sulla propria vettura. Tale aspetto è risultato alquanto deficitario già la scorsa stagione. Sappiamo quanto le attuali monoposto siano complicate. Ciononostante scuderie come Mercedes hanno dimostrato una capacità di reazione molto avanzata, come osservato durante la campagna agonistica 2022, attraverso aggiornamenti mirati ed effettivi non appena messi in pista.
Sotto questo aspetto la rossa si è ritrovata in una situazione di stallo, non comprendendo appieno il comportamento del proprio mezzo. Scenario che se da un lato potrebbe non offrire molte garanzie sul futuro, una volta modificato e risolto definitivamente potrebbe cambiare le sorti della storica scuderia modenese. Resta da capire, lo faremo durante le prossime settimane, se tale contesto si paleserà una volta per tutte.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari