la power unit italiana che "ha spinto" le due Ferrari SF-23 durante lo scorso mondiale
Nell’anteprima tecnica concernete la Ferrari abbiamo preso in esame diversi aspetti cruciale per produrre una performance all’altezza sulle rive del Santerno. I tecnici del Cavallino Rampante sono pronti ad affrontare una sfida parecchio importante. Si tratta infatti del primo esame sulla vettura modenese in seguito alla comprensione dei problemi sofferti in questi ultimi mesi.
Come “spifferato” ai quatto venti da Jock Clear, uomo di esperienza della Rossa nel ruolo di senior performance engineer, ora si tratta di quantificare i grattacapi della SF-23, processarli, risolverli e ottimizzare il pacchetto. Per farlo i tecnici di Maranello sono al lavoro da mesi oramai e i primi aggiornamenti sono pronti a fare presenza in attesa di essere validati dalla pista.
Il nuovo fondo utilizzato a Miami è stato promosso. Stilare percentuali sui guadagni cronometrici grazie alla nuova specifica non ha poi molto senso. Parliamo di dati ancora grezzi e troppo approssimativi. Ci basta sapere, tramite le informazioni raccolte dalla nostra redazione, che il pavimento osservato in terra americana ha confermato la modifica in merito all’andamento dei flussi studiata in galleria del vento.
Sotto questo aspetto si attendono conferme in un tracciato, quello imolese, profondamente diverso rispetto al circuito statunitense. Benchè a livello aerodinamico non dovremmo vedere novità a Imola per via delle avverse condizioni meteo, meccanicamente parlando continuano i test sui componenti interni, necessari per centrare il bilanciamento sospensivo e garantire una stabilità ottimale alla SF-23.
C’è poi un ulteriore fattore da non sottovalutare. Parliamo dell’importanza delle power unit. Benchè rispetto ad altre piste il propulsore non offra vantaggi estremi in merito ai lap time, considerando i diversi tratti rettilinei, endotermico e parte ibrida saranno comunque rilevanti nell’economia della tornata.
Il motore a combustione interna prevede un utilizzo full gas per circa il 71% del giro, mettendo sotto sforzo le varie parti meccaniche su valori medio alti. Prendendo in considerazione il layout vediamo che, nonostante le staccate non siano molto probanti, il pedale del freno sarà pigiato fortemente otto volte, quattro delle quali dove la brusca decelerazione supererà il secondo.
Per questa ragione le componenti ibride dovranno essere gestite al meglio delle loro possibilità. Importante l’MGU-K, ma altresì rilevante sarà il lavoro svolto dall’MGU-H, incaricato di recuperare l’energia in eccesso tramite l’entalpia dei gas di scarico. Per quanto riguarda i consumi, aspetto sul quale abbiamo rilevato qualche piccolo problema sulla PU 066/10, Ferrari ha studiato particolari configurazioni che possano garantire un’efficienza maggiore nell’arco della gara.
A livello meccanico parliamo ora di trasmissione. Con le sue 2858 cambiate che i piloti dovranno effettuare in gara, circa 45 per ogni passaggio su una distanza di 309.049 da percorrere in 63 tornate, il suo impegno si attesta su valori importanti. I paddle collocati nella parte posteriore del volante, infatti, verranno chiamati in causa più di 2900 volte nell’arco del Gran Premio.
Possedere una power unit di esprimere una potenza massimale massimale è sempre un vantaggio. Stesso discorso per quanto riguarda l’assetto da gara dove l’efficienza delle componenti incide fortemente sui lap time. Senza contare le fasi di attacco e difesa dove gli overboost si attestano come elemento più che determinate.
L’unità di potenza aiuta la vettura a massimizzare la trazione, scaricando a terra tutti i cavalli disponibili in maniera decisa ma allo steso tempo docile. Questo per evitare pattinamenti che, di conseguenza, andrebbero a provocare un innalzamento nocivo delle temperature al posteriore sbilanciando la finestra operativa tra i due assi.
Tuttavia il valore di EOSS, acronimo delle parole inglesi “End of straight speed”, ci ha fatto vedere come Ferrari pecchi in top speed alla fine delle rette rispetto a Red Bull, con un gap medio di 8km\h. Questo perchè la SF-23 genera attraverso il corpo vettura un livello di resistenza all’avanzamento superiore.
Conoscere con esattezza il rapporto tra power unit e aerodinamica, utile per capire l’incidenza cronometrica sul giro, senza la pletora di dati a disposizione delle scuderie risulta sempre molto complicato. Tuttavia, tramite una chiacchierata informale effettuata con un tecnico di F1, sappiamo che la redditività del sistema ibrido è sostanziale.
Parliamo di un connubio abbastanza stretto sul quale si deve necessariamente fare molta attenzione. Il team italiano, come detto, considerando le problematiche relative al drag, ha studiato particolari configurazioni del sistema ibrido in grado di ottimizzare il rendimento della SF-23. In tal senso sarà interessante osservare, durante le consuete verifiche della federazione internazionale del giovedì, la specifica di ala posteriore che verrà scelta per affrontare il week end.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – Nicolas Carpentiers – @NicolasF1i