Charles Leclerc, Scuderia Ferrari
Ferrari vs Red Bull vs Aston Martin. Queste, al momento, le tre scuderie di F1 più accreditate per giocarsi la pole position. Una giornata piena di lavoro dove si è cercato di ottimizzare il setup delle monoposto. Il tracciato di Monaco ogni anno pone grosse sfide agli ingegneri per trovare il giusto compromesso tra molte variabili presenti.
Inoltre il traffico fa da padrone e si fa una certa difficoltà nel mettere assieme il proprio best lap. Notiamo dalla tabella a seguire che la prima posizione di Verstappen non è veritiera. L’ideal lap time di Sainz, ottenuto sommando i suoi migliori intertempi, mostra che l’iberico aveva il potenziale per marcare il miglior crono.
Tuttavia l’incidente alle piscine non gli ha consentito di concludere l’ultimo run sulla gomma Soft. Oltre a tale fattore, dobbiamo notare come Alonso avrebbe raggiunto la seconda posizione in classifica. Questo è un esempio di quanto traffico e incidenti in pista possono condizionare l’esito finale.
Già nella giornata di ieri abbiamo ampiamente discusso le configurazioni aerodinamiche scelte dai team: si punta a tralasciare il contenimento della resistenza per privilegiare il carico verticale. Benchè il grip sia per la maggior parte del giro di tipo meccanico, avere un buon contributo aerodinamico per incrementare l’aderenza in trazione e, di consegeunza per curare anche i tratti a più alta velocità di percorrenza, si attesta come fattore importante.
Come sappiamo sia Ferrari che Red Bull montano un’ala posteriore inedita da alto carico. Motivo per il quale entrambe le squadre hanno pitturato con il flow-viz il main plain, consci che la raccolta dati sarà molto utile in futuro, per verificare che i filetti fluidi corrispondano alle simulazioni.
Come possiamo osservare dal consueto grafico in alto che cerca di quantificare la downforce delle vetture, in questo caso i valori sono tutti molto simili. Questo significa che in linea di massima il livello di carico verticale risulta il medesimo per tutte le monoposto. Ferrari nutre parecchie aspettative per Montecarlo. Il setup di base con cui hanno iniziato le prime libere ha soddisfatto i piloti da subito.
Per essere rapidi nel Principato bisogna avere essenzialmente una buona trazione e anche un buon handling su cordoli e molteplici bump presenti. In questi due aspetti la SF-23 pare riuscire a fare la differenza rispetto ai competitor che, come vedremo in seguito, non sono però poi così lontani. Questo aspetto offre una vettura molto guidabile che infonde fiducia ai ferraristi.
La rossa mette a terra molto bene i cavalli a disposizione, fattore che rende la monoposto molto veloce nel lento. Durante le F1 mattinata gli ingegneri sono intervenuti sul livello di incidenza dell’ala anteriore, con Leclerc che ha richiesto maggior carico frontale per migliorare l’inserimento.
Il grado di bouncing faceva presenza e l’auto emiliana toccava troppo a terra, con il fondo, nella zona del tabaccaio. Intervenire sull’altezza da terra ha limitato tale l’effetto. In genere si comincia con una vettura molto bassa che progressivamente mano viene alzata in base ai feedback dalla pista. Leclerc, anche nelle Fp2, ha però lamentato del bottoming in curva 5.
Anche per questa ragione non è riuscito a tenere il passo di Carlos nel T2 molto facilmente. Nei briefing delle prossime ore il monegasco dovrà capire come interpretare al meglio questa curva, così come la 10, per raggiungere il livello del compagno di squadra.
Red Bull ha mostrato parecchi grattacapi durante la prima sessione di libere. Essenzialmente il setup iniziale non ha dato i riscontri aspettati. Verstappen ne ha sofferto maggiormente rispetto a Perez. L’olandese si è lamentato di un posteriore carente e di un comportamento non ottimale su cordoli e bump, sommato ad un certo bottoming.
Come in Ferrari hanno alzato la vettura per limitare l’effetto e garantire un grip superiore. Come sappiamo sulle due RB19 si utlizza una percentuale piuttosto alta di anti dive, sia all’anteriore che al posteriore. Questo porta a molti vantaggi aerodinamici, ma al contempo sfavorisce l’aderenza meccanica.
Oggi pomeriggio i tecnici capeggiati da Adrian Newey hanno ulteriormente affinato la messa a punto migliorando il feeling di Max. Il talento di Hasselt ha offerto riscontri postivi nei tratti più lenti. Attraverso gli on board confermiamo che la monoposto è migliorata anche nella sezione più veloce del Tabaccaio. Cambiamenti che sottolineano come la vettura tedesca abbia una finestra di set up molto ampia.
Il grafico dei micro settori offre la possibilità di capire a grandi linee dove guadagna una e l’altra monoposto. Lungo tutta la pista le prestazioni si eguagliano nell’economia generale. Nel T1 la SF-23 ha un ottimo spunto nella salita, ma poi perde nei confronti della RB19 nel tratto attorno al Casinò. Successivamente, il Cavallino Rampante mostra un buono spunto nel settore centrale, dove anche lo scorso anno riusciva a fare la differenza.
Al Tabaccaio è la Red Bull che mostra un bilanciamento superiore. Tuttavia Ferrari non è lontana e alle piscine riesce a produrre uno spinto addirittura migliore. Ottima la vettura tedesca nell’ultima parte della pista. Alla Rascasse la RB19 offre una trazione ottimale che le consente di affrontare al meglio il successivo tratto rettilineo.
Mercedes e Aston Martin hanno trovato molta competitività. Motivi? livello di carico e scarso grado di importanza che ricopre l’efficienza aerodinamica. Nella prima sessione Russell ha riscontrato moltissime difficoltà cambiando varie volte l’altezza da terra per contenere il bottoming.
La nuove pance della W14 comportano una diversa distribuzione del carico lungo la monoposto. Il più grande cambiamento tuttavia è a livello sospensivo. Una disposizione dei triangoli completamente rivista, che riposiziona il centro di rollio anteriore. Una mutazione non da poco, in quanto bisogna ripartire quasi da zero sulla comprensione dell’utilizzo sospensivo.
Autori, immagini, grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich