Ferrari SF-23 floor leading edge - versione Miami
La storica scuderia Ferrari non riesce a risollevare il capo. Ci prova ma al momento le cose non sembrano funzionare affatto. Il step in avanti di Baku non ha trovato continuità in Florida. Al contrario la prestazione ha espresso la medesima problematica: incapacità di esprimere l’intero potenziale della vettura galleggiando in un contesto che possiamo definire ambiguo.
Ci riferiamo basicamente alla comprensione sull’utilizzo delle gomme. Una condizione randomica che, a sprazzi, senza capirne il motivo, ha funzionato. Mentre in altri momenti, quasi sempre, ha generato una condizione negativa capace di inficiare negativamente sul passo gara.
A questo dobbiamo aggiungere un week end non troppo felice dei piloti. Qualche errore di troppo dettato dalla voglia di limare il disavanzo sugli avversari. D’altronde non piace a nessuno perdere e guidare una Ferrari per arrivare sesti, ad esempio, non può e non deve soddisfare. Anche se la SF-23 non è all’altezza dei primi.
Per cercare di limare questa condizione limitante che di fatto ha indirizzato la campagna agonistica 2023 verso l’ennesimo fallimento sportivo, i tecnici di Maranello profondo sforzi immani. Recuperare l’enorme gap sulla solidissima Red Bull è utopico. Siamo d’accordo. Tuttavia dare un senso alla stagione, a maggio, è ancora possibile.
Per farlo sono arrivati i primi aggiornamenti in attesa di un pacchetto decisamente più cospicuo che, nelle speranze nutrite in GES, dovrebbe risolvere o almeno in parte correggere i problemi atavici di questa vettura. Oltre alla modifica nella parte centrale del fondo già analizzata attraverso le nostre pagine, lo scritto odierno realizza un ulteriore focus nella parte anteriore nel pavimento.
Andiamo pertanto a prendere in esame nello specifico questo ulteriore update. Osservando lo scatto realizzato da Nicolas Carpentiers, notiamo un diversa conformazione del bordo d’ingresso del fondo. La sua conformazione definisce una determinata strada che gli ingegneri del Cavallino Rampante hanno deciso di intraprendere in questa fase del campionato.
Apportare dei cambi in questa specifica zona del fondo consente di ottenere una certa distribuzione del carico lungo l’asse delle Y, ovvero quello perpendicolare alla mezzaria della monoposto. Nella versione utilizzata sino in Azerbaijan, tale profilo era piuttosto alto nella zona adiacente alla scocca, per poi scendere vertiginosamente verso il basso.
Una prerogativa del genere offre più downforce nella zona interna attraverso una maggior pressione locale. Questo gradiente produce un effetto outwash superiore, in quanto il fluido si sposta naturalmente da una zona di più alta pressione verso una dai valori più bassi.
Per di più il bordo di ingresso ha un’importante conseguenza sui delta di pressione esistenti sulle quattro fence verticali permesse dal regolamento. La distribuzione del carico andrà quindi a determinare la forza di ogni singolo vortice che viene a staccarsi da queste appendici aerodinamiche verticali. Un delta maggiore di pressione tra zona interna ed esterna, quindi, determina un vortice più energizzato sulle fence.
L’impostazione utilizzata sino al quarto round del campionato lascia spazio a uno schema in stile Red Bull. La nuova versione prevede un andamento più orizzontale e tende a scendere solo nella parte finale. Questo significa che avremo un delta di pressione più elevato solo nella zona esterna. Saranno quindi le fence esterne ad avere una struttura vorticosa più energica incaricate di generare l’effetto outwash.
A questo punto sorge un quesito in merito alle motivazioni che hanno spinto gli ingegneri della rossa verso una modifica del genere. Ricordiamo che le fence dirigono il fluido esternamente alla vettura generandone l’estrazione laterale. Per tale motivo, agire sul bordo esterno all’imboccatura del fondo significa variare la struttura dei vortici su queste appendici verticali per migliorare il carico prodotto nella zona frontale della vettura.
Questa depressione locale, che a livello teorico è stata quindi migliorata, va altresì a garantire una portata d’aria pulita superiore all’interno del fondo. Questo perché, attraverso tale rettifica, in automatico aumenta il risucchio nella zona definita dai britannici leading edge. Resta da capire se l’alterazione di questa componente ha raggiunto lo scopo prefissato. Attendiamo conferme a Imola.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – Nicolas Carpentiers – @NicolasF1i
Vedi commenti
L'analisi mi sembra corretta ma andrebbe sviluppata in 3D.
E tradotta in kg di spinta nelle varie dinamiche, kgf, momenti attivi o reattivi.
Etc etc soprattutto nei tempi di reazione e recupero: penso che proprio qui si potrà trovare la chiave di interpretazione.
Insomma minimizzare le inerzie.