Carlos Sainz - Scuderia Ferrari
Ferrari è stanca di perdere. Lo fa da quindici anni e caspita se inizia a pesare. Ci sta lavorando su da un po’ per cambiare la situazione anche se, al momento, stagione 2023, cambiare l’antifona sembra alquanto complicato se l’obbiettivo è battere la Red Bull. Non corrisponde al vero un fatto: la RB19 non ha difetti. Ne possederebbe eccome se qualche altra vettura fosse in grado di andare più forte dei bolidi austriaci. Purtroppo, però, non è cosi.
E allora dobbiamo necessariamente “sorbirci” la passerella domenicale dove le auto blue racing, scevre da particolari preoccupazioni, girano in pista senza spremersi più di tanto. Tutto questo per chiarire un fatto: se anche gli aggiornamenti di Mercedes e Ferrari fossero iperuranici, difficilmente risulterebbero sufficienti per raggiugere le vetture di Milton Keynes. Mettiamoci il cuore in pace, dunque.
Tuttavia un tuttavia potrebbe fare presenza. Un’eccezione. Parliamo del percorso cittadino che si srotola tra le stradine del Principato. Una babele motoristica nella quale la combo pilota/messa a punto può fare la differenza. Talmente tanto che al sabato, con i giusti accorgimenti, si può garantire il risultato del giorno dopo. Questa l’occasione ghiotta da sfruttare a Monaco.
Le caratteristiche del tracciato monegasco sono uniche. Curve strette, molto lente, miste a tratti più veloci in cui si correrà fiancheggiando i muretti. Una sfida tecnica fuori dal comune che richiede assetti su misura. A livello sospensivo tutte le squadre cercheranno di ammorbidire le barre di torsione, concedendo maggior rotazione al rocker che a sua volta innesca il movimento delle altre componenti.
Anche per quanto concerne la resistenza al rollio si utilizzeranno barre più morbide, per ottenere un trasferimento di carico in curva decisamente superiore. Le altezze da terra minime subiranno mediamente un innalzamento anche per la presenza dei molti bump disseminati lungo la pista.
Uno schema sospensivo con tale set up, di riflesso, crea un’escursione verticale del fondo superiore. Proprio per tale ragione, le auto meno sensibili a tale fenomeno in termini di altezza dal paino di riferimento (asfalto), godranno di un netto beneficio prestazionale. Campo dove la RB19 tanto per cambiare eccelle.
Un altro aspetto cruciale a Monaco riguarda la trazione. Ferrari sappiamo primeggiare in questa disciplina, grazie a una geometria sospensiva al retrotreno che riesce a controllare alla perfezione il movimento della gomma in accelerazione, tenendola per il maggior tempo possibile nella posizione ideale con un’impronta a terra proficua.
Sotto questo aspetto a Milton Keynes hanno realizzato un bel passo in avanti rispetto alla scorsa annata. Con la grande ricerca della rigidezza delle geometrie non sempre hanno trovando il giusto compromesso. Ecco perché si è scelta la strada dell’anti squat al posteriore, estremizzata dal gruppo di lavoro deputato alla dinamica del veicolo.
Una soluzione del genere porta sì vantaggi aerodinamici ma nel contempo genera un trasferimento di peso inferiore che produce uno svantaggio in termini di grip meccanico. Red Bull ha copiato Ferrari andando a sviluppare una sospensione posteriore a freccia. Il provvedimento ha migliorato la trazione della RB19 che, con ogni probabilità, a Montecarlo dovrebbe essere più competitiva della RB18 su questo piano.
Dal punto di vista prettamente aerodinamico vedremo configurazioni molto cariche. Si cercherà di ottenere maggior spinta verticale a discapito delle velocità di punta. L’efficienza non sarà fondamentale su questa pista. Monaco premia le vetture capaci di generare più downforce tramite l’interazione ala posteriore/beam wing/diffusore. In questo senso Red Bull possiede una base molto solida, riuscendo a produrre parecchio carico dal fondo, grazie a un gradiente di pressione molto buono che avvantaggia l’espansione del diffusore.
In ultima istanza le gomme. Si attende un week end abbastanza caldo, con temperature dell’asfalto che dovrebbero superare i 45°C. Negli ultimi anni attivare le quattro mescole contemporaneamente è risultato sempre decisivo. In molti casi le scuderie si sono trovate a lavorare con vetture che mandavano in temperatura troppo facilmente il retrotreno, con l’asse anteriore che faceva più fatica a entrare nel range operativo.
Questo fattore crea una dissonanza tra i due assali che di riflesso produce uno squilibrio meccanico non indifferente. Bisognerà quindi ricercare un setup mirato sulle monoposto. L’intento mira a concedere un posteriore preciso evitando pattinamenti che di riflesso creano overheating.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari