schema sospensivo anteriore Ferrari SF-23
Ferrari, destandosi un mattino da sogni agitati, capì prontamente che ancora una volta le cose non sarebbero andate nel verso giusto. Era febbraio e le tanto millantate doti velocistiche iperuraniche mai viste, agitate con spavalderia dall’amministratore delegato Vigna, purtroppo, restarono nell’attività psichica che si svolge durante il sonno. Questo, in estrema sintesi, il resoconto beffardo di una realtà purtroppo fattuale.
E allora non resta altro che spingere. Duramente. Nel tentativo disperato di colorare le tinte fosche che attualmente avvolgono il Cavallino Rampante. Lo sforzo comune profuso si palesa. Fa presenza. Resta da capire se sarà sufficiente per dare un senso alla campagna agonistica 2023. Annata oramai persa, ma comunque importante per garantire un degno e prossimo futuro.
Sotto il profilo squisitamente tecnico abbiamo analizzato a fondo le problematiche relative alla rossa. In concreto ci siamo focalizzati su un tema interessante che riguarda lo schema sospensivo della vettura modenese. Lo abbiamo fatto attraverso uno scritto spiegando come Ferrari, tra le varie opzioni, stia valutando modifiche importanti.
Gli elementi in questione sono diversi, ubicati in varie posizioni, incaricati di compiti differenti. Un primo damper, designato a smorzare la decompressione del terzo elemento, entra in gioco nel caso relativamente più semplice: quando una vettura di F1 è in fase di beccheggio puro.
Se invece parliamo di rollio, i rocker della sospensione non andranno a comprimere ambedue il terzo elemento che al contrario ruoterà in due sensi opposti. Tale scenario fa sì che questa componente non venga sollecitata, e in questo caso la barra antirollio viene chiamata in causa sotto torsione.
Nel caso precedente, invece, la barra viene fatta ruotare nella stessa direzione da entrambi gli estremi non opponendo alcuna resistenza. Quando la barra “restituisce” l’energia immagazzinata, gli elementi che smorzano l’oscillazione sono i cosiddetti corner dampers, ancorati direttamente al rocker che trasmette la rotazione a tutto il complesso sospensivo.
Infine parliamo degli elementi sospensivi più celebri, ovvero le cosiddette barre di torsione. Componenti che si oppongono direttamente alla rotazione del rocker quantificando l’attivazione che lo stesso fornisce agli altri elementi presenti.
I paragrafi precedenti spiegano gli obiettivi di uno schema sospensivo, in grado di far lavorare in armonia tutti questi elementi per controllare ogni possibile movimento del veicolo. Nello specifico, i vari ammortizzatori s’incaricano di smorzare l’oscillazione in modo da massimizzare l’impronta a terra della gomma.
Uno dei parametri principali per settare i damper è proprio il peso dell’auto, che diventa una variabile da tenere in considerazione quando la monoposto aumenta il suo carico di circa 100kg alla partenza della corsa. Il compromesso ideale nella rigidità dei vari elementi risulta pertanto cruciale per ottenere il comportamento desiderato dello pneumatico.
Entriamo ora nel merito di quanto detto nel recente articolo menzionato in precedenza, relativo ai due tipi di tecnologie utilizzate su Ferrari e Red Bull per quanto riguarda i sistemi di smorzamento. Ovviamente non conosceremo mai le specifiche nei minimi dettagli, tuttavia possiamo descriverle nei loro aspetti generali.
Innanzitutto gli ammortizzatori Multimac della Red Bull seguono il concetto DSSV fluid filled, per cui riempiti da olio. Inoltre dispongono di quattro valvole con le quali si va a curare lo smorzamento a basse e alte velocità, e a seconda del fornitore, si può disporre di caratteristiche di compressione e decompressione differenti.
Proprio in questo senso ha lavorato la storica scuderia Ferrari assieme all’azienda svedese Öhlins Racing che, esattamente un anno fa, ha prodotto un sistema di damping su misura per la F1-75. A margine di queste informazioni, quali sono le sostanziali differenze e i rispettivi punti di forza di ambedue i meccanismi sospensivi?
La tecnologia DSSV (Dynamic Suspension Spool Valve) utilizza una valvola a spola, il cui pregio principale è un preciso controllo della curva forza/velocità. Per di più, fattore ancor più importante, grazie a questa tecnologia si può ottenere un setup completamente indipendente tra compressione e decompressione.
L’equipaggiamento DSV (Dual Flow Valve), al contrario offre la medesima caratteristica tra compressione e smorzamento, dove lo smorzatore presenta tre possibili tragitti per l’olio che scorre al suo interno. Normalmente sono due: uno per i movimenti veloci del pistone e uno per quelli più lenti. A questo va quindi sommato un terzo percorso per movimenti a velocità ancor più elevate.
Il parametro principale che si tiene in considerazione per la taratura dei damper è il cosiddetto “motion ratio“, il movimento del rocker sul pistone dell’ammortizzatore. Un rapporto di 1:1 significa che il pistone calca l’esatto movimento della gomma, mentre in un rapporto 0.5:1 il pistone si muove soltanto della metà. Visto che parliamo di movimento del rocker entra in gioco anche l’assetto sospensivo.
In particolare parliamo della rigidità delle barre di torsione, in quanto, come abbiamo detto, tale aspetto regola la rotazione del rocker. Normalmente negli scorsi anni non si agiva sui sistemi di smorzamento, i quali venivano tarati durante i pre season test e solo raramente ricalibrati nel prosieguo della stagione.
Tuttavia Ferrari ha provato diverse altezze da terra agendo considerevolmente sul setup sospensivo, fattore che ha richiesto un riadattamento di questi elementi. L’obiettivo principale della rossa in questa prima parte del campionato è stato quello di utilizzare la vettura alle altezze previste dal progetto. Tuttavia, come sappiamo, appena si abbassa la monoposto il bottoming può soggiungere, con il fondo che impatta sul suolo.
Con le wing car si tende ad adottare altezze molto basse. Proprio questo si attesta come uno dei chiari vantaggi della RB19, la quale riesce ad ottenere una piattaforma aerodinamica molto stabile dinamicamente, in modo da non compromettere l’handling della monoposto. In questo senso entrano in gioco anche gli ammortizzatori e la risposta che fornisce il sistema smorzante ha un grosso peso.
Proprio su questo aspetto sono emersi alcuni limiti della SF-23 nelle zone ad alta velocità di percorrenza. A Miami durante la Q3 Leclerc è finito a muro provando a “ricalcare” le traiettorie Red Bull nel primo settore. Di fatto il monegasco ha cercato di salire maggiormente sul cordolo, ma non appena la vettura è scesa l’oscillazione ha prodotto una perdita di carico.
La GIF chiarisce quanto detto. In questo caso viene da pensare che la fase di ritorno dell’energia alle alte velocità non sia ai livelli Red Bull. Mentre nei tratti misti la storia cambia, in quanto è proprio la rossa ad aggredire maggiormente i cordoli. Non a caso la SF-23 risulta la vettura con maggior grip meccanico, primato che però dovrà confermare a Monaco.
La RB19 gestisce al meglio questa situazione e non si tratta della sola configurazione anti-dive, strada che percorrono in parte anche Ferrari e Mercedes. La squadra di Milton Keynes, infatti, adotta uno schema sospensivo molto rigido cinematicamente parlando. Basti pensare all’anteriore dove montano un primo braccio unico tra i due triangoli superiori. Fattore, tra i tanti, che rendono l’avantreno veramente solido.
Tuttavia il reparto dinamico della Red Bull amministra l’insieme di queste soluzioni che irrigidiscono intrinsecamente la RB19 alla grande. Contesto che permette l’utilizzo di elementi sospensivi quali barre di torsione e antirollio più morbide spiegando, in parte, la migliore gestione della mescola durante l’arco della gara.
A Maranello stanno lavorando parecchio sul sistema smorzante. L’obiettivo mira a garantire una stabilità maggiore del fondo che, di conseguenza, consentirà ai tecnici italiani di abbassare ulteriormente la vettura. Nello specifico il lavoro comprende il disegno delle valvole che sono incaricate a gestire la risposta di smorzamento alle alte velocità, necessario per avvicinarsi al compromesso adottato dai bolidi austriaci che porterebbe a non pochi benefici durante la marcia del veicolo.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
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Ottimo, bene andare un pò nei dettagli, anche se un pò complesso