la bandiera che porta il simbolo della FIA
In F1, da sempre, si è alla ricerca di espedienti tecnici che possano consentire la massimizzazione delle prestazioni. Obiettivo per i team? Semplice: fare meglio della concorrenza presentando macchine più performanti ed in grado di offrire ai piloti che le guidano la possibilità di vincere gare e titoli. E fin qua è stata espressa un’ovvietà.
Da due anni a questa parte la classe regina del motorsport ha iniziato a far fronte ad un nuovo ostacolo: il budget cap. Un vincolo stringente che ha avuto, ha ed avrà ripercussioni sulle dinamiche gestionali di ogni singola compagine presente nel paddock.
Un tetto di spesa è un limite pressante soprattutto per quelle scuderie – e vengono in mente Mercedes, Red Bull e Ferrari – che hanno apparati tentacolari e line-up di grandi proporzioni. Sono proprio i top team, quindi, che cercano di capire se vi siano le condizioni per usufruire di fondi extra per la loro naturale e complessa gestione. Ma anche per ottenere qualche vantaggio suppletivo.
Per evitare “furbate” i libri contabili delle squadre sono oggetto di controllo da parte dei revisori. Accesso possibile in ogni momento e senza preavviso. In F1 si è sempre cercato di arrivare al limite dei regolamenti tecnici per sfruttarli al meglio. Qualcuno, operando nelle ormai proverbiali aree grigie, in passato, si è mosso su sentieri borderline accumulando notevole vantaggio prestazionale. Il timore è che la stessa attitudine possa essere riscontrata anche nell’interpretazione delle regole finanziarie. Ecco perché i controllori hanno gli occhi ben aperti e le orecchie ben drizzate.
E’ noto, in questo processo di valutazione finanziaria che la FIA è obbligata a fare, cosa sia accaduto l’anno passato con la Red Bull che aveva sforato il cost cap nella stagione 2021. Alla fine del processo di verifica s’è avviata una fitta interlocuzione tra giudice e reo per arrivare ad una pena pecuniaria e operativa (decurtazione del 10% dei parametri ATR, ndr). In quel caso è stata individuata la violazione, ma restano aree torbide che i team potrebbero continuare a sfruttare.
Come? In primo luogo con la “complicità” delle scuderie controllate. I vantaggi che si possono ottenere da una collaborazione, più o meno legale, con una squadra consociata sarebbero enormi. Soprattutto in un’era di stravolgimenti regolamentari come quella che viviamo dal 2022. La FIA difficilmente può capire se un team minore sta lavorando per la compagine controllante. Questo è un fatto.
Il meccanismo che regola il rapporto tra il top team e quello minore è presto spiegato. La squadra di vertice, considerando l’apparato di grandi dimensioni, arriva prima a “bruciare” il budget. La controparte di limitata grandezza potrebbe non arrivare ad usarlo ed ecco che investirebbe quelle risorse per fare gli interessi del team che, ad esempio, gli dà i motori. Inutile fare nomi, in F1 sappiamo chi fornisce chi. Ovviamente siamo nell’ambito delle supposizioni e delle congetture che facciamo solo per spiegare quale potrebbe essere la metodologia usata per aggirare le imposizioni regolamentari. E’ bene ribadire ancora che non v’è contezza di illeciti in tal senso.
Ma ci potrebbero essere anche scorciatoie più fantasiose. Pensiamo a Mercedes. James Allison, prima di rientrare in pianta stabile ad operare sulla W14, era stato cooptato nel progetto dell’imbarcazione per la Coppa America per conto del team INOES, co-proprietario di AMG F1. Chi controlla a cosa sta effettivamente lavorando un tecnico impegnato su due fronti? Potrebbe usare risorse dedicate alla “crew marittima” per sviluppare la vettura da affidare a Lewis Hamilton ed a George Russell?
Stesso dicasi della Ferrari che ha riversato molte risorse umane nel progetto WEC che ha portato, pochi giorni fa, alla vittoria della 24 Ore di Le Mans. Ma il ragionamento può essere applicato alla Red Bull che potrebbe trovare altre fantasiose vie per dribblare le limitazioni tramite, ad esempio, il reparto powertrains che è slegato dal tetto di spesa per la vita della scuderia e sottostà a diverse imposizioni fiscali.
Il ragionamento, mutatis mutandis, è esportabile ad Aston Martin che ha stretto un fitto legame con Honda e che ha interessi operativi in Lagonda, il comparto auto stradali. Come vedete ci sarebbero decine di scappatoie per aggirare i vincoli regolamentari ed affidare ad altri settori mai del tutto slegati delle scuderie lo sviluppo delle vetture.
La ricerca e lo sviluppo hanno costi ingenti e restare ai vertici della F1 impone sforzi sovrumani che cozzano con l’idea di avere una staccionata finanziaria che non si può superare. Trovare risorse ulteriori, in vie meno lecite, rappresenterebbe un vantaggio enorme da spendere in fabbrica e, di conseguenza, in pista. La FIA, che spesso si è fatta trovare impreparata sul frangente della verifica tecnica, vuole ora evitare raggiri di tipo fiscale e quindi amministrativo.
In quest’ottica, Place de la Concorde vuol vederci chiaro sulle “non-F1 activities”, ossia quelle attività slegate dalla progettazione, dalla costruzione, dallo sviluppo e dall’azione in pista della macchina. In questa categoria rientrano varie voci (stipendi dei piloti e dei componenti del team più pagati, costi di viaggio, investimenti sul marketing, tasse di iscrizione, spese legali, congedi parentali e relativi ed eventuali infortuni, spese previdenziali e via dicendo).
L’ente parigino, secondo la Gazzetta dello Sport, avrebbe chiesto chiarimenti a Ferrari, Red Bull, Mercedes e Aston Martin che, tramite alcuni comparti apparentemente slegati (come ad esempio Red Bull Advanced Technologies e Mercedes Applied Science), potrebbero lavorare allo sviluppo della vettura bypassando le tagliole del cost cap che, di anno in anno, si fanno più limitanti.
La partita è appena agli albori, ma è certo che la Federazione vuol capire come mai siano proprio i team più grandi e strutturati; quelli che, teoricamente, avrebbero dovuto perdere posizioni dominanti con meno risorse a disposizione, a continuare a dettar legge come se non esistesse un limite di spesa. Ora si tratta di capire, in parole povere, se il vantaggio delle tre sorelle (più l’arrembante Aston Martin) derivi dal vantaggio organizzativo, tecnico e sportivo accumulato in passato o se questo resti vivo poiché si stanno battendo strade più “fantasiose” ricorrendo a pratiche meno limpide e forse più che borderline.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, FIA, Oracle Red Bull Racing, Scuderia Ferrari