Carlos Sainz (Scuderia Ferrari) all'interno dell'abitacolo della SF-23, Gp Canada 2023
ATR. Acronimo di Aerodynamic Testing Regulations, ossia quell’elemento che potrebbe venire in soccorso della Ferrari (e non solo) nel corso dei prossimi mesi. Facciamo un passo indietro e andiamo a spiegare il meccanismo. Il sistema, disciplinato nell’appendice n°7 del regolamento sportivo della F1, stabilisce una linea di riferimento per il numero di corse in galleria del vento e per i “gettoni” CFD in base alla posizione nel Campionato Costruttori. Il funzionamento è abbastanza intuitivo se non si scende troppo nel dettaglio: le squadre posizionate più giù in classifica hanno un maggior numero di ore di test in fabbrica; l’esatto opposto per chi fa meglio in pista.
Il meccanismo ATR è uno dei capisaldi della Formula Uno contemporanea insieme al budget cap e alle vetture basate sull’effetto suolo. Le tre colonne che, nelle intenzioni dei decisori, servivano ad equilibrare quanto più possibile la categoria. Con risultati finora non proprio soddisfacenti. L’Aerodynamic Testing Regulations è stato introdotto nel 2021 e si configura come un balance of performance regolamentare. Viene ricalcolato ogni sei mesi.
Ed è quello che succederà il 30 giugno, ossia adesso visto che non ci sono gran premi prima di quella data. Nella seconda metà del 2023, dunque, avranno un leggero beneficio quelle squadre che hanno fatto peggio nel 2022. Viceversa, saranno penalizzate le scuderie che sono cresciute molto. Aston Martin su tutte. La tabella qui sotto sintetizza i movimenti e quelle che saranno le ore di lavoro fino alla fine della stagione:
| Posizione | Variazione | Team | % ATR | Corse wind tunnel | Gettoni CFD |
| 1 | stabile | Red Bull | 70 | 224 | 1400 |
| 2 | +1 | Mercedes | 75 | 240 | 1500 |
| 3 | +4 | Aston Martin | 80 | 256 | 1600 |
| 4 | -2 | Ferrari | 85 | 272 | 1700 |
| 5 | -1 | Alpine | 90 | 288 | 1800 |
| 6 | -1 | McLaren | 95 | 304 | 1900 |
| 7 | -1 | Alfa Romeo | 100 | 320 | 2000 |
| 8 | stabile | Haas | 105 | 336 | 2100 |
| 9 | +1 | Williams | 110 | 352 | 2200 |
| 10 | -1 | Alpha Tauri | 115 | 368 | 2300 |
Ad osservare la tabella ci sono un vincitore e uno sconfitto dopo i primi sei mesi di attività del 2023. Chi guadagna di più è la Ferrari che, non essendosi confermata seconda forza, avrà un vantaggio importante specie se si considera che i rivali diretti, Mercedes ed Aston Martin, regrediranno in virtù dei progressi effettuati.
E’ proprio la scuderia di Silverstone quella più penalizzata. L’anno scorso la franchigia di Lawrence Stroll ha chiuso in settima piazza. In meno di 12 mesi Dan Fallows e i suoi hanno compiuto un balzo in avanti che ha del clamoroso: quattro le posizioni scalate che potevano essere cinque se Lance Stroll non si fosse prodotto in un avvio di mondiale deludente rispetto a Fernando Alonso che si è confermato su livelli altissimi. E non c’erano dubbi a riguardo.
Lo strabiliante avvio della AMR23, che in Canada ha presentato il primo importante pacchetto evolutivo, ha determinato un taglio del 20% della quota di riferimento ATR, passando da 320 a 256 corse in galleria del vento e da 2000 a 1600 gettoni CFD.
Un regresso importante che spiega perché la scuderia abbia anticipato a Montreal update inizialmente previsti per la gara di casa che si terrà nel weekend che va dal sette al nove luglio, quando saranno già operative le ricalibrazioni semestrali.
Ferrari, scalando dal secondo posto in campionato dello scorso anno, all’attuale quarto ottiene un aumento del 10% del totale della possibilità di lavorare allo sviluppo della SF-23. Ciò sta a significare che il team italiano passa da 240 corse nel wind tunnel a 272. Gli elementi CFD crescono da 1500 a 1700. Una bella iniezione di ore di lavoro che si intrecciano con le limitazioni pesanti di Aston Martin e quelle parziali di Mercedes che arretra, come mostra la tabella in alto, di un 5% totale.
La scuderia anglotedesca ha già portato un importante pacchetto di sviluppi e conta di introdurne altri due: uno a Silverstone e l’altro a Spa Francorchamps. Sarà un luglio di fuoco per la franchigia di Toto Wolff che spingerà al massimo fino al 30 giugno per poi cominciare a dirottare parte delle ore rimanenti nel secondo semestre alla definizione della W15 che dovrebbe essere un’evoluzione e un affinamento della vettura evoluta presentata a Montecarlo e che ha sconfessato la filosofia a zero sidepod.
Due sono i team a non aver subito variazioni. Il che significa che sono in linea con quanto fatto l’anno passato. Il primo è la Haas, inchiodata in ottava posizione, e l’altro è la Red Bull per la quale va fatta una precisazione. La pena susseguente l’infrazione del cost cap nell’anno 2021 ha stabilito una decurtazione del 10% del totale ATR. Il che significa che Milton Keynes sta operando con un 7% in meno visto che la quota totale era del 70% nel loro status di campioni del mondo in carica e battistrada della classifica 2023.
Una precisazione che si rende doverosa perché gli effetti della sanzione non si sono visti. E ciò dimostra la grande sagacia tecnica dello staff capitanato da Adrian Newey che ha sfornato una monoposto, la RB19, che sta letteralmente annichilendo la concorrenza. Proprio le performance della franchigia austriaca mettono in discussione tutta l’intelaiatura che doveva portare al pieno livellamento dei valori. Una chimera che la FIA e Liberty Media, almeno fino ad oggi, inseguono vanamente.
Autore e infografica: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Scuderia Ferrari, Aston Martin
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La sazione a RedBull è inutile e non produce effetti, e si sapeva già. Mi puoi togliere ore di galleria del vento quanto ti pare, ma se mi permetti di avere comunque lo stesso budget degli altri team, e quindi spendere in modo uguale, dirotterò le risorse economiche previste per la galleria, in questo caso il 10%, ad altro ambito, sospensioni, fondo, materiali ecc. Se FIA avesse punito la RedBull decurtando il suo budget per questo 2023...i bibitari avrebbero avuto si delle difficoltà.