Ferrari
La Ferrari che tutti vorrebbero non esiste. I proclami di inizio stagione, fuori luogo a prescindere dalla reale competitività della vettura, sono rimasti nella testa dell’amministratore delegato della rossa Benedetto Vigna. La realtà, purtroppo, continua a ribadire un fatto: la SF-23 è una monoposto insufficiente.
Nemmeno gli aggiornamenti, al momento, sono riusciti a risollevare le sorti della storica scuderia italiana. Al contrario hanno ribadito le difficoltà intrinseche che il gruppo di lavoro incontra ogni qual volta si cimenta nel produrre update. Tuttavia bocciare il pacchetto aerodinamico mostrato in Spagna non sarebbe corretto.
Dopo una settimana di pausa arriva il Canada. Pista caratterizzata dalla presenza di varie chicane che si percorrono a media/alta velocità, sommata a diversi allunghi intervallati da velocissimi cambi di direzione, dove i piloti devo necessariamente aggredire i cordoli per ottenere riscontri cronometrici all’altezza.
Nel primo tratto troviamo una curva lenta in cui risulta fondamentale la trazione in fase d’uscita, ma soprattutto il comportamento della vettura in fase di entrata e di percorrenza, dove in linea generale si può perdere molto tempo se affrontata in maniera erronea. In questo punto si curare molto la frenata che spesso arriva con un certo angolo di volante per restare stretti al centro della piega ed essere efficaci nella percorrenza della curva successiva.
Le seguenti 3 chicane a medio/alta velocità sono difficili in quanto le squadre tendono a scaricare il posteriore per avere più efficienza nel T3. C’è quindi poco grip aerodinamico e il retrotreno tende a scivolare un po’ per tutti, facendo più affidamento al grip meccanico. Durante la scorsa annata, nel complesso, la F1-75 risultava competitiva nei primi due settori, a differenza di Mercedes che faticava molto a centro curva.
Essenzialmente, la vettura 2022 possedeva un ottimo carico verticale che offriva velocità in percorrenza molto buone. Mentre il delta velocistico rispetto a Red Bull tra T1 e T2 era decisamente più contenuto visto i diversi tratti guidati. Da curva 10 al traguardo la Sainz perdeva poco meno di 6 decimi, come possiamo osservare tramite la nostra telemetria.
Andando nello specifico notiamo come nell’ultima chicane si concentrava il maggior distacco: ben 4 decimi. Ciò significa che la SF-23 dovrà mettere assieme un setup sospensivo che assecondi il passaggio rapido sui cordoli. Sappiamo che alle basse velocità non è un problema. Ciononostante nelle porzioni di pista più rapide la rossa fatica ad utilizzare i cordoli tendendo a scomporsi.
Possiamo ipotizzare, pertanto, che in parte la decisione di avere meno downforce in Spagna sia stato un test per capire come far lavorare le gomme con minor carico verticale. Configurazione che, considerando il deficit del corpo vettura riguardo l’efficienza, i tecnici vorrebbero poter usare sempre. D’altronde pareggiare la spinta verticale prodotta dal fondo della RB19 è molto difficile.
Proprio per questa ragione i bolidi austriaci adotteranno una configurazione più scarica. Aspetto che andrà ad allargare il gap velocistico nei confronti dei competitor. Generalmente, disponendo di una vettura meno deportante, si tende ad irrigidire il sistema sospensivo al fine di migliorare la stabilita della piattaforma aerodinamica e, al contempo, richiedere una maggior percentuale di carico dal fondo.
Tuttavia tale prerogativa penalizza il comportamento dell’auto in altre zone del tracciato come, ad esempio, giusto la tanto chiacchierata ultima chicane della pista canadese. Sin dalle Fp1 capiremo di immediato se gli ingegneri di Maranello applicheranno lo stesso concetto proposto in terra catalana o se al contrario proveranno un’impostazione differente tramite un setup di compromesso.
A Montreal si tornerà a parlare di clipping, in quanto fanno presenza diversi tratti dove la parte ibrida dovrà essere utilizzata in maniera strategica proprio nel terzo settore. Per questo, scegliere la configurazione più attinente per spalmare al meglio i circa 200cv prodotti dai moto generatori, potrà generare un vantaggio consistente sulla bilancia del giro. Nel 2022 Red Bull ha lavorato molto per trovare la mappatura più efficace efficace.
Altro fattore rilevante riguarda l’attivazione delle gomme anteriori, in quanto storicamente presenta una certa difficoltà ad entrare in temperatura. Questa situazione, in linea generale, si può tradurre in una asincronia nociva a livello prestazionale. Una condizione non favorevole per trovare il massimo grip disponibile.
In tale senso tale condizione potrebbe pesare di più sulla RB19, in quanto la vettura di Milton Keynes adotta un anti-dive maggiore rispetto alla Ferrari. Aspetto che sebbene produce diversi benefici, al contempo può togliere una parte del trasferimento di carico frontale molte utile. Non a caso, ad esempio, in Australia abbiamo visto tutti quei bloccaggi.
Autori e grafici: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich – Alessandro Arcari –@berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari